Eduardo Barreiros, o motor de España

Eduardo Barreiros, o motor de España Baixo este suxestivo título presentou o historiador e hispanista británico, Hugh Thomas, o l 5 de marzo de 2007 o libro biográfico en torno á figura do emprendedor galego Eduardo Barreiros Rodríguez.

Esta obra, que serve de base a este artigo recopilatorio, constitúe un verdadeiro estudo político, social e  económico no contexto da España dos anos 20 aos 90, tendo como fío condutor a vida de Barreiros, que contribuíu notablemente ao desenvolvemento industrial e económico e á motorización da España da posguerra.  Non resulta doado condensar nestas catro páxinas a vida e obra dun personaxe tan senlleiro como foi Eduardo Barreiros, pero ao igual que fixemos en números anteriores de O Provisional expoñemos soamente este traballo con carácter exploratorio pretendendo somentes espertar a curiosidade dos nosos alumnos respecto a esta biografía.

Eduardo Barreiros Rodríguez naceu en Gundiás (Ourense), na Parroquia  de San Miguel do Campo, o 24 de outubro de 1919; aos catro anos levárono para Canarias, onde o seu pai se gañaba a vida facendo cedazos; por motivos de saúde dos seus avós regresaron a Galicia no 1925. Casouse no 1946 coa mestra Dorinda Ramos natural de Cerreda  (a uns 16 Kms de Parada do Sil) e tiveron dous fillos Eduardo Javier e Mariluz. Trasladouse a Madrid co resto da súa familia no 1955 e faleceu na Habana (Cuba) ou 19 de febreiro de 1992.

OS DIFÍCILES COMEZOS

Nese momento (1925), ao regreso  de Tamaraceite (Gran Canaria) seu  pai inicia un pequeno negocio familiar de autobuses de liña ao comprar un Panhard Levassor de 10 HP con capacidade de carga de 1.500 Kg. co  que fai a ruta Ourense-Luintra-Ourense. Máis tarde, o proxenitor, solicita a concesión da liña entre Ourense-Os Peares-Ourense e compra un segundo autobús, neste caso un estartaelado Renault de 2 Toneladas por  4.000 ptas. O mozo Eduardo traballa de revisor na liña familiar, picando os billetes e, as fins de semana, lavando e  poñendo a punto o autobús. Tamén comeza a asistir, como aprendiz, a un taller de mecánica en Ourense (propiedade de José Arce) onde amosa as súa incribles calidades para o entendemento dos mecanismos e a súa gran capacidade de traballo e iniciativa; aos 12 anos xa estaba totalmente enfroscado no mundo do automóbil. Ao estalar a Guerra Civil no 1936, cumpre o servizo militar na fronte, primeiro no terzo Abárzuza, e logo como condutor nun dos autobuses da familia que fora requisado para o transporte de soldados e Feridosdende A Coruña ata a fronte de Oviedo. Durante esa triste etapa, o seu pai adquire a exclusiva da empresa Luíntra, cun turismo Renault para levar o correo (este monopolio fora regulado no 1927) na liña Ourense-Parada do Sil-Ourense e merca tamén un Chevrolet de catro cilindros e 16 CV do ano 1925, un camión Ford e unha carrozaría demasiado longa que ten que adaptar.

No 1939, cando acaba a contenda, transforma varios camións en autobuses para a nova empresa de viaxeiros que refunda o seu pai en Ourense. Máis tarde, Eduardo, xa se pon á fronte dun pequeno taller familiar no baixo da súa vivenda onde se adaptan, reparan e manteñen os autobuses da liña familiar e comeza a fabricar gasóxenos, primeiro para os seus propios vehículos e logo, por encargo dado que a gasolina estaba racionada. Neses momentos é cando constrúen un terceiro autobús da liña, cos traveseiros dun camión  Citroën, un diferencial de despezamento e o motor e a caixa de cambios dun camión queimado, aínda que a carrozaría a encargan nova a un taller de Ourense.

BARREIROS, CONSTRUTORA

No 1945, Eduardo Barreiros funda BECOSA (Barreiros Empresa Construtora, S.A.) con oito obreiros iniciando traballos e contratas de obras públicas na provincia de Ourense fabricando parte da maquinaria e utensilios que utiliza na construción de estradas. Realiza obras perto da Gudiña, no Barco de Valdeorras e en Soutelo do Montes. Tamén lle son adxudicadas as obras de 80 km. de regos asfálticos no sur da provincia e no edificio sindical do Carballiño. Para realizar estes traballos tamén inventa varias máquinas moi enxeñosas que axusta a camións para varrer e eliminar o po antes de asfaltar. Pero sen dúbida a obra que catapultou a BECOSA foi a adxudicación, mediante concurso, da construción do espigón de Castellón, cun valor inicial de catro millóns de ptas. Ninguén pensaba que o ía conseguir, pero inxeño de Barreiros (utiliza camións que xiran na punta da obra, de apenas 4 m. de ancho, sobre plataformas móbiles en vez das tradicionais vagonetas); isto fai que en só tres meses poña en funcionamento a canteira, o transporte, a vertedura e o taller da obra. No taller de Ourense empeza a transformación de motores de gasolina (Krupp rusos) ao ciclo Diesel para cubrir as necesidades dos propios vehículos utilizados nas obras de contratas.

No 1948 a gasolina custaba a 6,25 pts/litro (11 no mercado de estraperlo) e o gasóleo só 1,80; ademais, había que sumar o menor consumo específico das mecánicas Diesel o que facía moi rendible a operación; por exemplo: os ZIS-5 de 73CV abandonados pola república pasaron de consumir 40 litros de gasolina/100Kms a 28 litros/100 de gasoil. ¡Botade contas!.

Poucos crían que eses motores modificados tan sequera arrincasen pero non só o facían, senón que funcionaban perfectamente. A nova espallouse como a pólvora, principalmente entre os transportistas da

época que anagan de pedidos o taller familiar de Ourense, quedándose pequeno en moi pouco tempo. Esta situación, e a fama que lle dan as transformacións, animan a Barreiros a dar o gran salto.

TRASLADO DA ACTIVIDADE A MADRID

FUNDACIÓN DE BARREIROS DIESEL

Era o ano 1952. A capital cumpre as mellores condicións de cara ao proxecto expansivo que lle ronda na cabeza a Eduardo, sobre todo polo céntrico e polas comunicacións. Para iso, aluga unhas naves (no km. 7 da estrada Madrid - Andalucía, por 50.000 ptas. ao mes e con 50 traballadores) onde transforma centos e centos de motores. É o xerme da futura fábrica Barreiros Diesel de Villaverde. Coa tremenda experiencia acumulada, e con ese capital humano, apoiado sempre polos seus irmáns Valeriano, Celso e Graciliano (enxeñeiro industrial a quen Eduardo lle pagara a carreira) propónse facer un motor totalmente novo con tecnoloxía propia. Non é doado, pero meu dito meu feito, en 1954 funda Barreiros Diesel un capital de 10.000.000 ptas. Comeza fabricando o EB-1 (cunha produción de tres unidades diarias) para aplicación en camións de 5 a 7 TM, inicio dunha lenda de motores no transporte español. Ao tempo compra os primeiros 20.000 m2 de terreo en Villaverde (Madrid). Continúa a produción cos EB- 2 e o EB-4 de 55 CV, para diversas aplicacións en turismos, vehículos lixeiros, grupos electróxenos e maquinaria en xeral; isto animou a numerosos taxistas e transportisas ao cambio ao aceite pesado. Logo chegarían os EB- 100, o EB-150 e outros, que se adaptaban como anel ao dedo ás necesidades de motorización naqueles históricos momentos. Estas máquinas semellan, ás veces, copias dos Perkins (de causalidade a firma inglesa non tiña patente para España); poida que inicialmente fose así, pero está claro que tiñan a impronta de Barreiros.

En paralelo a toda esta frenética actividade empresarial creou tamén outras factorías auxiliares e de compoñentes: CEESA (Construtora Eléctrica Española, S.A.) para a fabricación de dinamos, arranques e reguladores, CABSA en 1955 (bombas de inxección) e unha rede comercial propia Mosa -Motor Nacional, S.A. cun capital de 5.000.000 ptas. para a comercialización dos seus produtos. Tampouco se quedou coa fabricación de motores e, un pouco volvendo ás súas orixes, maxinou un prototipo de camión. Era o ano 1957. Barreiros constrúe un vehículo partindo de pezas doutros, como xa o fixera no seu Ourense natal, e  reséntao a concurso do exército portugués como camión militar de alta capacidade. Así nace o alcumado o Avó (cun motor EB6) primeiro vehículo Barreiros, co que gaña o concurso luso para a subministración duns 300 camións fronte a outras empresas internacionais coma a General Motors.

O camión era parco, duro e, ao tempo, barato de fabricar. Incluso era máis adaptado ás necesidades do propio exército español que os politicamante todopoderosos Pegaso, fabricados por ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones), propiedade do INI (Instituto Nacional de Industria) gobernado polo seu eterno inimigo o marqués de Suances. Iníciase a comercialización de dous novos camións, o Azor e o Súper Azor. Isto creoulle moitos problemas coa administración vendo limitada a súa actividade ata límites de ter que acouder a desguaces e ao contrabando para poder seguir fabricando. Será o propio Eduardo Barreiros quen conduza un camión, nos montes próximos ao pazo do Pardo, ante a mirada atenta de do "Xeneralísimo" Francisco Franco. Non está moi claro ata que nivel convenceu ao ditador, pero isto traduciuse na autorización do INI para fabricar camións, aos que seguiron autobuses, tractores e máis motores. Barreiros solicita de novo permiso para fabricar automóbiles.Iso foi xa demasiado para os oídos do Instituto Nacional de Industria, a xoia de Franco propietaria de SEAT, que se opón frontalmente.

ASOCIACIÓN COS AMERICANOS, O PRINCIPIO DO FIN

Neste contexto, unido a unha especial crise de financiamento, Barreiros necesitaba urxentemente un socio; e atopouno na americana Chrysler, a quen vende o 40% do capital de Barreiros Diesel en 1963 nacendo así a Barreiros-Chrysler para a fabricación das marcas Dodge e Simca (marca francesa que estaba participada nesa época nun 63% pola americana Chrysler). O pacto inclúe a fabricación de coches e camións americanos, e decídese montar tamén o turismo Dodge Dart, do que se importan as pezas dende EEUU para facer unhas 15.000 unidades. Pero a inciativa resultou devastadora, o mercado non podía dixerir tanto volume de coches considerados de "alta gama" (lembremos que o propio presidente do goberno, o Almirante Luis Carrero Blanco, viaxaba nun Dodge 3700 GT pola rúa Claudio Coello de Madrid cando sufríu o atentado da ETA que lle custou a vida o 20 de decembro de 1973). A maioría das pezas dos Dodge viñan da factoría americana a carón do río Hudson, ás veces xa oxidadas (hai quen di que o teito de vinilo do Dodge Dart GT agochaba o incepiente óxido). Foi un fracaso. Con todo, é nesta época, coincidindo co lanzamento do famoso utilitario Simca 1000 e 1000GT, a finais de 1965, cando a fábrica en Villaverde chega á súa máxima expansión. As cifras son asombrosas (non hai que perder a perspectiva dos seus comezos en Gundiás):

- a planta de Villaverde ocupa dous millóns de metros cadrados

- xera uns 25.538 empregos

- ten unha ampla rede comercial e unha financeira propia

- factura máis de 7.000.000.000 ptas.

- inviste 4.200.000.000 ptas. nas plantas industriais

- outros mil millóns na rede comercial de distribución.

Pero o emporio está gravemente ferido. As dificultades financieiras, moitas inducidas polo incómodo socio americano, que pensa máis en introducirse en Europa que fabricar coches, obrigan aos Barreiros a vender en 1967 outro 37% a Chrysler, ata un total do 77%, e xa no 1969 o resto, saíndo tristemente de Villaverde co acordo de non dedicarse nun lustro a ningunha actividade relacionada co automóbil. Ao final, trala crise do petróleo do 1973, a Chrysler vendeu todas as participacións en Europa, incluída a planta de Villaverde denominada naquel momento Chrysler España. Pero nese "lustro sabático" Eduardo Barreiros non pode estar quedo; compra unha finca de 5.000 Ha. na Solana (Cidade Real) transformando un terreo totalmente baldío nun extraordinario campo de cultivo da man da firma Puvasa (Explotacións Porto Vallhermoso, S.A.); chega a ser unha das principais fontes de abastecemento de sementais ás ganderías de España e de Europa cos mellores laboratorios de inseminación artificial que existen no vello continente.

A DERRADEIRA ETAPA EN CUBA

Transcorridos os cinco anos "apartado" do mundo do motor pactados cos americanos da Chrysler, xa mediados os anos 70, Eduardo volve ás andadas e funda DIMISA (Diesel Motores Industrias S.A.), para a investigación e desenvolvemento de familias de motores Diesel de 130 a 500 CV; adquire, no polígono industrial de Pinto (Madrid), dúas naves xemelgas duns 1.000 m2 cada unha, nas que instala un moderno laboratorio de motores para a fabricación e experimentación de prototipos coa máis alta tecnoloxía do momento. De novo preséntase e gaña un concurso, desta vez en Cuba, con dous motores de 8 cilindros saídos de Pinto. Gáñalle nada menos que á poderosa Nissan, o concurso para a fabricación de mecánicas Diesel na Cuba de Fidel Castro; os motores de Barreiros funcionaron durante máis de dous meses de forma inenterrompida. Con máis de sesenta anos, no 1982, fai as maletas e trasládase á Habana, levándo con el un puñado de colaboradores, a maioría persoal técnico, da etapa anterior de Barreiros Diesel. Alí, e fronte ás dificultades que supón facer na illa caribeña un motor cun mínimo de calidade, volve ás súas orixes e dedícase á dieselización de mecánicas de gasolina (ZIL-130, obviamente de procedencia rusa), ata que por fin ve a luz o Taíno (nome dos habitantes da illa antes do descubrimento), motor cubano desenvolvido por Barreiros. Asina un contrato para a dirección do plan de desenvolvemento automotriz cubano co fin de producir, baixo a súa dirección e supervisión, motores Diesel de diversas cilindradas (de 6 a 12 cilindros en V), cuxa denominación será Taino EB. Mentres tanto, a produción deixa moito que desexar e non se alcanzan os obxectivos previstos. Dentro da súa insaciable inquietude, e xa con 72 anos cumpridos, Barreiros proxecta levar o motor cubano a Angola e montar alí unha fábrica, pero a morte alcánzao sen conseguilo. Sempre nos quedará a dúbida: que pasaría se non se houbese asociado cos americanos ou se se lle permitise asociarse con SAVA ou ENASA?, seguiría producindo camións e tractores na actualidade?...

RECOÑECEMENTO AO SEU LABOR

En España, foille concedida a Gran Cruz da Orde ao Mérito Civil e a Medalla ao Mérito no Traballo. En Cuba, foi nomeado Doutor Honoris Causa en Ciencias Técnicas e a Giraldilla dá Habana. Pero, se acaso, o que aínda falta é un recoñecemento expreso do pobo galego e dos seus representantes que parecen ter olvidadas figuras tan salientables, coma Barreiros, José Barro González ou moitas outras que contribuiron ao meritorio pasado industrial do noso pobo. Os que coñeceron a Eduardo Barreiros non poden esquecer que foi un home sensato, emprendedor, traballador e honesto. Colaboradores, empregados e ata adversarios, recoñecen na súa figura o alicerce sobre o que se instala a industria moderna da automoción en España.

A FUNDACION BARREIROS E O MUSEO

No 1997 constitúese a Fundación Eduardo Barreiros en recoñecemento á obra do emprendedor ourensán presidida pola súa filla, Mariluz Barreiros Ramos. Dado que a preocupación pola formación dos máis novos foi sempre unha das constantes na vida do noso protagonista, a fundación aspira a desenvolver actividades que abarquen diferentes campos dentro do mundo da automoción nos ámbitos industrial, técnico, ata a faceta estética e plástica, sempre cun horizonte formativo. Tamén conta cun museo monográfico inaugurado un ano máis tarde en Valdemorillo, un espazo expositivo no que se amosan os logros do seu traballo, tesón e experimentación. Concibido como viva achega para a educación das novas xeracións é tamén un espazo interactivo no que se pode acceder ás diferentes obxectos, incluídos coches, camións e tractores, o que fai posible entender o traballo da produción de motores naquela época. Existe ata un motor EB6 seccionado de demostración que orixinariamente foi regalado por Eduardo Barreiros á Escola Técnica Superior de Enxeñeiros Industriais de Madrid en 1954 e que, posteriormente, en 1998, a Escola doou ao Museo. (N.T.L. e M.T.E.)

CURIOSO:

- Eduardo e a súa dona Dorinda foron de lúa de mel á Coruña nun flamante Standar Special (Jaguar) vermello que el mesmo preparara para a ocasión; pero aos dous días da viaxe vendeuno polo dobre do que lle custara e volveron en tren para a casa.

- Un dos primeiros motores Diesel que houbo na Escola de Mestría Industrial de Viveiro, cando comezou a impartirse a Rama de Automoción no 1972-73, foi precisamente un Barreiros modelo C-24.

- Eduardo Barreiros tense entrevistado con responsables de Barro-Chavín para transformar a empresa viveirense e fabricar engrenaxes para David Brown; a falla da potencia eléctrica necesaria fixo farcasar o proxecto.

-O Ministerio de Cultura, mediante Resolución de 24 de agosto de 2010, do Instituto da Cinematografía e das Artes Audiovisuais, fixo pública a concesión dunha axuda para rodar a película "Eduardo Barreiros, El Henry Ford español" de Continental Producciones, S. L. por importe de 150.000 euros (BOE 8/9/2010)

BIBLIOGRAFÍA:

EDUARDO BARREIROS EL MOTOR DE ESPAÑA. HUGH THOMAS.

Editorial Planeta. ISBN 84 08 06834 2

¡ES UN MOTOR ESPAÑOL!: HISTORIA EMPRESARIAL DE BARREIROS.

JOSÉ LUIS GARCíA RUIZ, MANUEL SANTOS REDON Madrid,

Síntesis, 2001

GARAJE. IMÁGENES DEL AUTOMÓVIL EN LA PINTURA ESPAÑOLA

DEL SIGLO XX. Fundación Eduardo Barreiros, 2000

LOS DODGE ESPAÑOLES: LA PRODIGIOSA AVENTURA DE EDUARDO

BARREIROS. PABLO GIMENO VALLEDOR, RAMÓN ROCA, Madrid,

Cie Inversiones Editoriales - Dossat 2000

O FERROCARRIL FERROL-XIXÓN

A finais do século XIX a rede principal dos ferrocarrís españois xa estaba construída, pero quedaban aínda grandes áreas sen servizo (como era o caso da cornixa cantábrica),debido principalmente ás dificultades orográficas o que contribuía aos desequilibrios rexionais que aínda hoxe padecemos. Nese momento histórico, os camiños de ferro ofrecían os privilexios da velocidade, seguridade, capacidade de carga e economía para o transporte de persoas e mercadurías.

A liña de ancho métrico dende Ferrol ata Xixón quedaría configurada nos plans de 1908 e 1910, dentro da denominada rede secundaria estatal, aprobándose o primeiro trazado no 1920.

Para levar a cabo a rede secundaria de ferrocarrís, entre o que se atopa o Ferrol-Xixón, os gobernos do estado e as corporacións locais apostaron por continuar co mesmo modelo que permitira crear as grandes arterias radiais nacionais volvendo a ofrecer xenerosas axudas para a súa construcción.

As leis de ferrocarrís secundarios consagraron que o Estado garantise un interese ao capital investido no establecemento das liñas.

Ademais, as sociedades férreas podían obter das corporacións locais axudas económicas, cesións de terreos, materiais e xornais de obreiros, polo que o risco empresarial era escaso. O éxito de construír un ferrocarril dependía máis das conexións políticas que dos investidores, tanto é así que chegaron a denominarse popularmente "ferrocarrís parlamentarios". Non é de estrañar que acudisen á chamada de prosperidade numerosos promotores privados, xunto a bo número de aventureiros en conivencia con figuras políticas.

PLAN DE FERROCARRILES SECUNDARIOS

No Plan de Ferrocarriles secundarios de 1863 xa figuraba o de Somorrostro a Ferrol que comprendía a Costa Cantábrica e, dentro del, os traxectos Pravia, Luarca, Castropol, Ribadeo, Viveiro, Ortigueira e Ferrol -os que constitúen o actual ferrocarril de vía estreita.

No plan posterior de 1908 (plan de ferrocarrís secundarios de 15 setembro de 1907, anexo á lei correspondente, artigo 32 da lei de marzo de 1908) foi incluída, xa como liña, o traxecto de Ferrol ata Xixón.

Ao ano seguinte, o 31 de xaneiro de 1909, presentouse a Sociedade Ibérica Concesionaria e un proxecto completo da liña que posteriormente foi adquirido polo Estado.

Segundo os estudos da época, pretendía acadar ata o 2% do total do tráfico de persoas e mercadurías da cornixa cantábrica; para lograr este obxectivo, contábase dende o primeiro momento co establecemento de automotores de combustible líquido (Diesel) que permitirían un tráfico "frecuente, veloz, económico

e seguro". O presuposto estimado foi de 155,5 millóns de pesetas, das cales xa ían gastados 79.600.000 na época da II República (1931-36).

O 1921 SUBASTOUSE O PRIMEIRO TRAMO

No 1921 subastouse o primeiro tramo entre Ferrol e Mera, continuándose asi os sucesivos tramos excepto o cruce da ría do Eo (23 Kms de percorrido) que no ano 1933 aínda estaba sen subastar.

Para este tramo tan complexo baralláronse varias alternativas: pasar de Ribadeo a Figueras (como a actual ponte dos Santos), ir de Ribadeo a Castropol, cruzar a Vilavedelle (Castropol) ou entrar en Asturias algo máis polo sur polo Fondrigo (Vegadeo). Finalmente, xa nos anos 70, fíxose a ponte de Porto a Vegadeo,

aínda que supuxo unha opción diferente ás propostas varias décadas antes, e supón media hora máis no percorrido.

A liña completaríase cun ramal ata o porto do Musel en Xixón, e parece ser que era pretensión enlazar tamén co propio porto ferrolán (4 Kms. máis de trazado).

Realmente as obras comezaron no 1929 por ambas cabeceiras da liña.

Como se ve no cadro da páxina anterior, ata o ano1933, só se executaran obras de establecemento da plataforma para asentar as vías e construíranse seis estacións no tramo que vai dende Ferrol a Mera.

Durante a guerra civil e na primeira etapa do franquismo asistimos á práctica paralización do proxecto nun ámbito de nacionalizacións masivas; os primeiros tramos xa son do 1952, 1962, 1964, 1966 e 1968, polo que podemos considerar que "o novo impulso" produciuse a partir da década dos 60 coincidindo

coa e última etapa da ditadura franquista.

CREACIÓN DE FEVE

A Entidade Estatal Ferrocarrís de Vía Estreita (FEVE) creouse no ano 1964 co obxectivo de reordenar os tramos estatais de ancho de vía métrica e os que aínda estaban en mans privadas. Isto supuxo unha  verdadeira "avalancha" de liñas, principalmente na cornixa cantábrica, e tamén en Valencia, Cataluña e Castela-La Mancha que pasaron a depender da entidade estatal.

Xa no 1972, o réxime xurídico de FEVE pasa de Entidade Estatal Autónoma a Empresa Mercantil; nesta época aínda seguiu recibindo o traspaso dalgunhas liñas, ante a imposibilidade dos seus concesionarios orixinais de ocuparse delas.

Foi a partir de 1978, e como consecuencia da nova organización territorial autonómica do Estado, cando unha serie de liñas foron transferidas ás súas respectivas comunidades autónomas. Este foi o caso dos ferrocarrís de Cataluña (1978), Valencia (1986) e unha parte da rede no País Vasco (1979). No 94

sucedeu o mesmo cos Ferrocarrís de Mallorca.

INAUGURACIÓN DO TRAMO VIVEIRO-ORTIGUEIRA

Os que eramos uns rapaciños nos anos 60 lembramos a ilusión que nos facía ver pasar os primeiros vagóns de proba, alleos á historia deste tren que xa se planificara antes de que naceran os nosos avós. De feito, moitos deles traballaron dende nenos nas obras das 27 pontes e 100 túneles que ten a vía.

Os vagóns procedían da factoría de CAFSA (Construcciones y Auxiliares de Ferrocarriles) de Beasain (Guipúzcoa). O 10 de agosto de 1966 inaugurouse o tramo Viveiro-Ortigueira coa presenza de Manuel Fraga Iribarne, daquela Ministro de Información e Turismo. Anteriormente, o 29 de xaneiro de 1962 inaugurarase o primeiro tramo galego, entre Ferrol e Mera, pero non foi ata o 6 de setembro de 1972 cando se rematou o último tramo entre Vegadeo e Luarca. A esta derradeira inauguración asistiu Franco que arribou

no Azor ao porto de Celeiro para asistir ao evento.

ALGÚNS ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS

Finalmente, o custo total da obra foi de 4.250 millóns de pesetas, uns 15 millóns por quilómetro de vía construída. A posta en marcha da liña supuxo unha mellora substancial nas comunicacións entre Asturias e Galicia. Houbo "épocas douradas" coma cando centos de "quintos" vascos, asturianos e da Mariña o utilizaban para os traslados ata o cuartel de instrución de marinería da zona marítima do Cantábrico de Ferrol; daquela, anos 70 e 80, era habitual ver pasar os convois de ata 5 vagóns cheos de "francos de ría".

Debido ao tempo transcorrido dende a definición do trazado inicial, ata a posta en funcionamento, os apeadeiros e estacións sitúanse fóra dos núcleos de poboación, o que limitou sempre o seu uso masivo

A comezos do oitenta, FEVE vese obrigada a acometer unha profunda restructuración de medios e reformas nas vías, pasando por exemplo, das antigas travesas de madeira alquitranada ás de formigón, ao tempo que se renovan os coches.

Aínda así, hoxe en día poderiamos dicir que é unha liña infrautilizada; pénsese nas posibilidades de transporte de mercadurías considerando o estado de saturación das nosas estradas.

Aínda así, redúcese ao traslado de madeira, (na estación de Xove hai unha estación de transferencia de contedores), e o transcantábrico.

Tampouco é entendible que cando se puxo en marcha a factoría de Alcoa en San Cibrao non se conseiderase "introducir a vía" dentro da mesma.

FEVE, na actualidade, ten un cadro de persoal en todo o Estado de 1.945 persoas, das cales só 82 están en Galicia, apenas o 4,2%.

TREN PAISAXE

Como dixemos, existe un aproveitamento da liña que parece ter certo éxito: o tren turístico transcantábrico.

Dadas as características do trazado que percorre paseniñamente entre os verdes montes e o axitado mar, atopámonos ante o que poderiamos chamar un tren paisaxe. O transcantábrico figura nas ofertas turísticas de máis calidade da cornixa cantábrica.

ACCIDENTE EN COVAS

A mediados de xullo do ano 1973, os vagóns 2312, 2313 e 2315, procedentes de Ferrol descarrilaron en Covas na curva pechada entre o Motel "Las Sirenas" e o apeadeiro local (Km. 82,900), debido a un exceso de velocidade do convoi. Faleceron no acto, resultando mutilados, José Manuel Castiñerias, árbitro de Ferrol, Juan Gil Fernández, mariñeiro da Fragata Baleares que facía o servizo militar en Ferrol, veciño de Luarca e Angel Candeal Sánches, viciño de La Camocha (Gijón). Tamén resultou ferida moi grave Mª Carmen Iglesias Pérez, esposa do árbitro falecido. O terrible accidente causou gran conmoción na Comarca, e os feridos tiveron que ser trasladados a Lugo pola Gañidoira.

CURIOSO:

En España actualmente existen seis anchos de vía:

•Ancho Ibérico ou de RENFE (1.668 mm. uns 6 pés casteláns).

•Ancho métrico ou FEVE (tamén está presente nos FGC, na liña Llobregat-Anoia, FGV (en Valencia) e

no Euskotren (País Vasco); o seu anchoé de 1.000 mm.

•Ancho Internacional (1.435 mm) nas líiñas do AVE, nalgunhas do metro de Madrid e na liña Barcelona-Vallés Occidental de FGC.

•Ancho madrileño (1.445 mm) no metro da Capital.

•Ancho Ibérico antigo (1.674 mm) na liña 1 do metro de Barcelona.

•Ancho de Sóller (914 mm) na liña Palma-Sóller.

PARA SABER MÁIS:

3ª JEFATURA DEL CANTÁBRICO – Folleto: Estudios y construcciónes de ferrocarriles. Madrid 1933.

HERALDO DE VIVERO – 21 de xullo de 1973.

GASALLA, PAULINO - Promesas incumpridas. NORDESÍA (DIARIO DE FERROL) – 10 de maio de 2009.

MANDIÁ, DIANA – SUPL. EL PAÍS – Apeaderos vacíos en la vía estrecha – 30 de xuño de 2009

NUEVO CAL, C. – Movemento Obreiro na Galicia da Anteguerra – A NOSA TERRA. 1992.

***

- Esta entrada é parte dun artigo máis amplo publicado no xornal escolar O Provisional do IES María Sarmiento de Viveiro o 22/12/2009 por Marta Coria Blanco e Néstor Timiraos Labaen -

OS CARPINTEIROS DE RIBEIRA

ANTECEDENTES HISTÓRICOS
Sabemos que entre as culturas castrexas se usaban embarcacións de coiro que posteriormente se irían mellorando e transformando en naves de madeira, cada vez máis complexas e adaptadas ó seu uso: pesca, militar e máis recentemente para o lecer.
Moi probablemente, a aparición do oficio de carpinteiro de ribeira, ten que ver co uso ancestral das embarcacións, principalmente para a pesca no que a Galicia se refire, aínda que, alá polo século XII, o arcebispo Xelmírez mandou vir dende Italia a expertos xenoveses e pisianos para contruír galeiras na desembocadura do Ulla para se defender dos ataques normandos e musulmáns.
Mais perto de nós, hai constancia de que Felipe IV mandou contruír, nos asteleiros de Ribadeo, galeóns para trasladar mercadurías e, á vez, defenderse dos piratas.
Tamén hai testemuñas de que, en Foz, comezou a esta actividade alá polo século XV, pero foi, ó igual ca no resto da Mariña, nos comezos do século XX cando houbo un maior número de pequenos astaleiros ou carpinterías de ribeira, aínda que os datos deste artigo se basean principalmente no esplendor desta actividade nas décadas de 1950 e 1960.

PROCESO DE CONSTRUCCIÓN ARTESANAL DUNHA PEQUENA
EMBARCACIÓN DE MADEIRAPrevio ao proceso de construcción os carpinteiros de ribeira deseñan a embarcación en forma de pequena maqueta, de onde sacan as plantillas, medidas e formas da embarcación a construir; algunhas veces as plantillas obtíanse copiando unha embarcación xa feita que era do gusto do futuro propietario.

Elección da madeira
Un dos factores determinantes á hora de elexi-la madeira era sen dúbida a forma natural dos troncos tendo en conta a dirección da veta, dado que é a elección axeitada era clave para o resto do proceso. As raiñas eran o carballo para pezas estructurais; codaste, roda de proa, cadernas..., e o eucalipto para a quilla. Incluso se tiña en conta a época do corte e as lúas; en outono e menguante (sabia máis baixa, menos humidades) para o carballo e, xa en maio, o eucalipto buscando unha boa elasticidade da madeira.
Tamén se ten utilizado o pino común ou tea para o forrado do casco e cubertas.

A quilla
Como xa se dixo, o eucalipto era a máis utilizada (lembrar que se necesita contrui-la dunha sola peza longa e dereita) aínda que, as veces, era de carballo. Colocábase sobre uns calzos ensamblando nos seus extremos a roda de proa (branque) e o codaste que determinan a proa e a popa mediante un ensamble en "cola de milano" ou de "raio de xúpiter", ámbolos dous moi resistentes ós esforzos requeridos durante a navegación; normalmente, esta unión, ía reforzada coas zapatas ou zapatóns de proa e contracodaste.

Caderna Mestra
Sobre a quilla, á metade da eslora, colocábase a caderna mestra (que determina o ancho máximo da embarcación ou manga) e as de tercios de proa e de popa dividindo á embarcación en catro zonas ó longo da mesma. Noutras ocasións situábanse dúas cadernas centrais, e dende alí partíase cara ós extremos poñendo cadernas cada pé (medida inglesa equivalente a 12 polgadas, ven sendo 30,48 cms.).
As cadernas (todas diferentes) construíanse, as veces, de varias pezas dependendo do porte da embarcación; a barenga, peza situada sobre a quilla, continuabase cos xenols ós que ían aparelladas formando no seu conxunto as cadernas; para iso partiase de plantillas tomadas a escala (1:12) dende as maquetas, tendo especial interés a na elección da madeira coa forma axeitada para logra-la máxima resistencia.

O Molde
Despois de colocadas as cadernas mestra e as de tercio situabanse uns listóns ó longo da embarcación que o pasar polos extremos das cadernas dterminan a forma. As vágaras, que eran un reforzo interior das cadernas sobre as que posteriormente se apoiaban os bancos ou a cuberta, contribuían a dar unha idea xeral de como sería a embarcación antes de comeza-lo axuste fino das cadernas procedendose ó forrado ou banceado, operación complexa, de traballo meticuloso, xa que da mesma depende a estanqueidade da embarcación; as taboas van achegadas unhas a outras (o que se chama unión a tope) sen ningún tipo de machiembrado ou encaixe.
Comezábase por arriba, ata alcanza-la liña de flotación, e logo continuabase dende a quilla ata rematar pechando o casco.

Cuberta
Cando a embarcación era xa dun porte medio, ou maior, procediase a vota-la cuberta que se sostiña sobre uns puntais lonxitudianais e outros transversais denominados "baos" que se apoian na vágara ó igual ca os bancos.
A madeira usada era, normalmente, o pino en listóns estreitos de 6 ou 7 cms. para absorve-los cambios debidos ás condicións de uso: humidades, calor, frio, etc. Tamén se ten utilizado, máis antigamente, a tea.

Calafateado
Para asegura-la necesaria estanqueidade introduciase nalgunhas zonas estopa a presión mesturada con alquitran ou brea quente usando para iso ferros con formas axeitadas e martelos; a patente (pintura sellante antifouling) completaba esta operación ó tempo que impedía a aparición da broma (molusco lamelibranquio que cava galerías a través das madeiras sumergxdas ou nos cascos dos barcos, desembarcaderos e pilotes, causando grandes danos).
Ás veces dábase unha imprimación a base de aceite de liñaza.
A denominación do alquitran podía ser en ocasións galipote (probablemente do francés galipot) dado que este nome é más propio das zonas santanderina e vasca.
O acabado ou embelecemento ía a cargo do cliente que recurría a un pintor profesional ou pintaba el mesmo a embarcación usando cores chillóns verdes, vermellos, azuis, brancos, evitando os grises e outros que son dificilmente visibles no mar (por iso a Armada usa o gris para camuflaxe da flota).

Aparello, motor e acabado
Dependendo do tipo e porte da embarcación completabase os traballos coa dotación de bancos, toletes (pezas verticais que ían asentadas sobre o carel e talameira) onde se poñía o estrobo para ata-lo remo á embarcación), remos, mamparos, paos, etc. que tamén eran construídos artesanalmente polos propios carpinteros de ribeira.
Se a propulsión se ía facer mecanicamente solíase recorrer a unha empresa externa subministradora dos motores, hélices, tanques e instalación electrica, mentres que no acomodo das mesmas dentro da embarcación tamén participaban activamente os carpinteiros (bancadas de motor, calzos de apoio, etc).
Os propulsores máis usados nas décadas 60 e 70 foron os Diter (Empresa familiar de D. Manuel Díaz de Terán nacida en e traslada de Badajoz na posguerra), Barreiros (fabricados polo ourensán D. Eduardo Barreiros) e Perkins (motor de procedencia inglesa) que tiñan que sufrir un proceso de "marinización" para adapta-lo sistema de refrixeración ó medio mariño.

A botadura
Dado que tódalas carpinterías de ribeira estaba situadas perto do mar, nas prais ou peiraos, non era difícil proceder á botadura das embarcacións, sobre todo das de pequeno porte (entre media ducia de homes facíase a operación); sen embargo, cando xa eran de tipo medio ou maiores, auxiliabanse de parellas de bois para arrastra-las pesadas embarcacións ata o mar facéndolles deslizarse sonbre imadas de madeira engraxada.
Xa ultimamnete faciase con tractores tipo carroceta con pluma e cabrestante.A DESAPARICIÓN DAS CARPINTERÍAS DE RIBEIRADado que, como se dixo anteriormente, todo o proceso era artesanal, o emprego de novos materiais, principalmente os metálicos e sintéticos así como os novos procesos de fabricación industriais, fixeron que a construcción en madeira se tornara pouco rendible. Isto provocou que este oficio, tan arraigado nas nosas costumes, fose desaparecendo irremediablemente.
Hoxe en día quedan moi poucos asteleiros deste tipo e case todos incorporaron á súa actividade inicial outras máis industriais relacionadas coa caldereiría, as fibrase coa reparación e aparellado.AS FERRAMENTASEn xeral as ferramentas utilizadas por estes artesáns da madeira eran manuais;
con raras excepcións se utilizaban ferramentas mecánicas, agás nas últimas décadas; normalmente suplían a falta de medios co gran coñecemento que tiñan
do seu oficio e foron quens de construír embarcacións (algúnhas delas transoceánicas) para a pesca e o transporte de mercadorías e persoas, só con aqueles elementos dos que dispoñian.
Así para o trazado usaban plantillas, compás, regras, nivel, escuadras e falsas escuadras, plomada, etc. Nas tarefas de corte o tronzon, a azuela, barrenas, gubias, formóns, berbiquí, serróns de man e brosas eran as ferramentas habituais. Duarante a ensamblaxe axudabanse de sarxentas e pernos, e na fase última de calafateado eran os ferros, amodo de conceis, con diferentes formas os que permitían introduci-la estopa nas rendixas.

CURIOSO O Ministerio de Educación ten publicado un Real Decreto (R.D. 1389/1995 do 4 de agosto de 1995 - BOE 19-9-95) que regula un ciclo formativo de grao medio de "Técnico de Artes Plásticas e Deseño en Carpintería de Ribera". Este título, que saibamos, non foi desenvolto; supoñemos que é debido a que non chegou a funcionar en ningún centro do Estado. ¡Lástima!

Na foto podemos ver a Pepe de Alexos xunto á embarcación "Doce de Julio" contruída en 1982 para a familia Parapar de O Vicedo. A embarcación tiña 7,45 metros de eslora, 2,28 de manga e desprazaba 3,5 toneladas; ía provista dun motor "MWM - Diter" e estaba feita en madeira de carballo, eucalipto e pino
do país con clavazóns de ferro galvanizado. Na actualidade xa foi desguazada.

PEPE DE ALEXOS
José García López, máis coñeceido como "Pepe de Alexos", veciño da Parroquia de Covas, foi un dos carpinteiros de ribeira máis emblemáticos de Viveiro. A súa historia profesional é semellante á doutros moitos carpinteiros espallados pola nosa Comarca, principalmente na Ría de Viveiro, en San Cibrao, Foz e
Ribadeo onde chegou a haber máis dunha ducia de pequenos astaleiros ou carpinterías de ribeira.
Pepe comezou como aprendiz nos anos trinta, cando aínda era un rapaz, pero a Guerra Civil apartouno da profesión ata entrada a década dos corenta; daquela pasou de aprendiz a operario cualificado e posteriormente a socio de Francisco Balseiro e Eulogio Bermúdez, donos da carpintería onde comezou; inicialmente tiñan o taller fronte á praia de Covas, perto do campo da Pascua; logo adquiriron un terreo ó outro lado da estrada (perto do actual acceso ó Colexio de Covas).
A comezos dos cincuenta cambiaron a actividade de construcción de barcos para adicarse únicamente ó serrado de madeira para Chao, coñecido empresario viveirense da época.
Xa entrados os sesenta, Pepe de Alexos, abandonou a sociedade e adicouse durante un tempo ó envasado de gaseosas "La Playa". No 1962, xa na última ubicación que tivo, situado na desembocadura do Rio de Loiba, abreu o seu propio taller que mantivo en activo ata a súa xubilación.
Nesta época construíu lanchas, botes(de vinte e pico ou trinta pés) e pequenas tarrafas (o Paquita Pérez, Costa de África, ..., etc.) sempre coa axuda dalgún aprendiz; algún deles coma Francisco García Casas (sobriño) chegaron a defenderse na profesión aínda que, polos motivos que se sinalan ó longo deste artigo abandonárona para adicarse.Este traballo foi publicado no nº 28 do xornal escolar "O Provisional" do IES María Sarmiento de Viveiro (21-12-2003).
(En homenaxe a D. José García López, falecido fai uns meses)

SARGADELOS, TRADICIÓN E MODERNIDADE

-Por Marta Coria Blanco e Néstor Timiraos Labaen.
Publicado no nº 43 do xornal escolar “O Provisional” do IES María Sarmiento de Viveiro
O principal obxectivo deste breve traballo exploratorio é dar a coñecer aos alumnos da ESO a riqueza do pasado industrial da nosa Comarca.

Antonio Raimundo Ibañez (marqués de Sargadelos), obtivo o 5 de febreiro de 1791 a Real Cédula para constituír as Reais Fábricas de Sargadelos. O complexo estaba formado inicialmente por unha siderurxia e posteriormente a fábrica de louza. Investindo os capitais acadados en negocios anteriores, e contando coa protección en Madrid de Godoy (primeiro ministro de Carlos IV, e amigo persoal de Ibañez) foi quen de erguer unha potente siderurxia no lugar de Sargadelos á beira do río Xunco, e de asegurar a súa viabilidade cun contrato co Estado para producir municións entre o ano 1796 ata o 1834. Nel instalara primeiro unha ferrería e unha fundición de ferro colado, dotada dun alto forno alimentado con carbón vexetal procedente das fragas de Rúa; de alí saíron
moitos dos cañóns, cadeas, rodas hidráulicas, útiles de cociña e demais ferramentas empregadas na España do século XVIII; mesmo chegaron a crearse fermosos conxuntos escultóricos, fontes públicas e balaústres decorativos que aínda se poden recoñecer nalgunhas cidades galegas.
A fábrica de louza, de concepción moderna e de tecnoloxía punta para a época, estivo apoiada na excelente calidade dos caolíns (arxilas brancas moi puras) da zona, acabaría converténdose na loucería máis importante de España durante o século XIX; supuxo a introdución en España do sistema de fabricación de louza fina tipo Bristol. Esta circunstancia veuse favorecida polas medidas proteccionistas do Estado e os fortes aranceis que dificultaron a importación de produtos ingleses.
Co estalido da Guerra da Independencia (1808), Ibáñez formou parte da Xunta de Ribadeo (Representación do Rei e do Goberno).
Esta, no acoso do exército francés á vila, aceptou as condicións dos invasores; pero o pobo viu niso un acto de traizón e os membros da Xunta tiveron que ocultarse. Ibáñez, ao que viñan considerando como un afrancesado, foi interceptado o 2 de febreiro de 1809 ao fuxir de Ribadeo e asasinado en escuras circunstancias. (Na actual fábrica de Sargadelos hai un mural de Luís Seoane alusivo a este asasinato; amósase ao marqués de Sargadelos arrastrado por un cabalo nas rúas de Ribadeo).
Este breve artigo que describimos no Provisional a modo de iniciación para os alumnos de ESO, trata fundamentalmente da fábrica de louza antiga e a nova etapa iniciada por Isaac Díaz Pardo.
Aínda que foi e é comunmente coñecido polo marqués de Sargadelos, o certo é que tal título, que en 1808 estaba tramitándose, non chegou a expedirse con todos os requisitos debido aos cambios políticos motivados pola guerra.

Antonio Raimundo Ibáñez nace en Ferreirela (Santa Eulalia de Oscos) o 17 de outubro de 1749 no seo dunha familia fidalga de escasos recursos. Posiblemente esta debilidade económica motivou que entrara para traballar moi novo na casa dos Guimarán en Ribadeo. Ao morrer o dono, Ibáñez foi nomeado administrador e comezou entón unha escalada de negocios que traerá aparellado o seu ascenso económico e tamén social.
Comercia con aceite, viño, augardente, ferro e liño (tiña o monopolio de entrada de viños e licores na zona), chegando ata a facerse armador de buques para controlar o transporte de mercancías (creou no 1788 a Real Compañía Marítima de Ribadeo para incrementar as importacións de liño de Rusia, ferro e aceiro de Suecia, potas de Burdeos e bacallau de Terranova).
No 1794, Ibáñez foi Comisario da Mariña de Viveiro e da Real Orde de Carlos III, Marqués de Sargadelos e Conde de Orbaiceta.
O salto de importador a fabricante culmina coa construción, entre 1791 e 1806, do complexo industrial de Sargadelos na parroquia dese mesmo nome (concello de Cervo) a pesar da oposición da nobreza, o clero e mesmo dos veciños que ven ameazadas parte dos seus recursos coma as fragas de Rúa.

Traballos preparatorios para a fábrica de louza e proxecto de vidro (1806-1809)
Primeira época (1809-1832) Carlos V e Fernando VII
Esta etapa vai dende os ensaios iniciais no 1806 ata a suspensión dos traballos (1832) que precedeu ao acordo con Tapia e Piñeiro. Supuxo a implantación da primeira industria cerámica en España con decorado mecánico.
O primeiro Director foi Juan Antonio Pérez e administrador o cuñado de Ibáñez, Francisco López-Acevedo; case inmediatamene, José Antonio Ibáñez López-Acevedo, fillo do fundador de Sargadelos, asumiu o goberno da empresa tras a morte do pai. Coa axuda dos seus tíos maternos e da súa muller, Ana Varela, ampliou a fábrica orixinal ata instalar tres fornos grandes de produción, dous pequenos para ensaios e varios talleres, un deles con 25 tornos; chegaron a producir unhas 20.000 pezas anuais de louza a comezos dos anos trinta do XIX.
O primeiro director da fábrica foi José Antonio Correa de Sá, que deixou o cargo no 1829 para montar unha fábrica propia en Cervo, aínda que morreu sen logralo. Sucedeuno Hilario Marcos de Santo Domingo da Calzada que permaneceu no cargo ata o final desta primeira etapa.
Como artistas destaca a presenza do escultor santiagués Manuel de Prado Mariño.
As louzas características desta época son de cor branca, con esmalte brillante de remate cremoso ou lixeiramente azulado.
Sobresaen as placas, floreiros e xerros, deseñados cun estilo neoclásico, inspirado na louza inglesa de Bristol, Alcora(s XVIII) e Delf. Corresponden a esta época as primeiras pezas pintadas á man.
Como traballos emblemáticos sinaleremos:
-Placas, copia do bronce adicado a Fernando VII -1814- no Museo Arqueolóxico Nacional.
-Imaxes, pías e benditeiras; molde da Peregrina (Museos de Pontevedra e Coruña)
-Bustos e ánforas; moi deteriorados, consérvase un no Museo de Lugo.
-Candelabros de tres brazos de estilo Imperio.
-Floreiros de dedos e mans (museo de Pontevedra)
-Figuriñas, cans sentados.
-Botamen de botica decorados con escudo do Imperio (templete con dúas columnas, elipse no centro, ramas no alto); presentes nos museos de Lugo e Pontevedra.
Vaixela. O xarrón dodecagonal de 44,3 cms. de alto que está no Museo provincial de Pontevedra.
Salseira con asa imitando vimes copiadade Staffordshire, ensaladeira e fontes

Segunda época (1835-1842) Rexencia
Tras o peche de 1832, incíase de novo a actividade en 1935.
José Ibáñez asociouse con Antonio Tapia Piñeiro para constituír a empresa Ibáñez y Tapia o 19 de maio de 1835. Coa dirección do francés M. Richard, chegado dende Turín e persoal técnico de Andalucía e Levante, apostaron pola fabricación de louza fina en cor branca pintada a man. Tamén abordaron as primeiras probas de estampado e policromía.
No plano artístico destaca o gravador valenciano, José María Gómez que chegou a Sargadelos no 1838 para os primeiros ensaios de estampación .
Desta época, sobresaen:
-Lámpadas e candeeiros en forma de castelo, -Vaixela decorada con estampado de tonalidade verde-chumbo onde se representa a unha parella bailando a muiñeira ao son da música do gaiteiro e tamboril.
-Louza pintada (catálogo de 1837); destacan as excelentes pezas de toucador da familia Isla Cobián.
-Placas (Vodas de Eros e Psiquis, Amorciño sobre león, Hércules, …) tamén de tipo relixioso (A Magdalena, San Pedro). A colección máis completa tamén se atopa exposta no Museo de Pontevedra.

Terceira época (1845-1862). Isabelina. A época dourada de Sargadelos
No ano 1845, Luis de la Riva e R. Francisco Piñeiro, que foran arrendatarios nos últimos dous anos (a fábrica chamábase así nese momento: "Luis de la Riva e Cía"), xunto con Pickman de La Cartuja, cédenlle a administración de Sargadelos á familia Ibáñez, tamén de forma arrendataria.
Máis de 1.000 familias chegaron a traballar para a fábrica en 1849, de onde saían 205 carros e 22 buques de cabotaxe con máis de 100 fornadas de louza cada ano. Había catro fornos distintos, 30 estufas, muíños, nove grandes almacéns, talleres de estampado con oito prensas...
Entón, acadáronse calidades e variedades excepcionais de vaixelas e figuras baixo a dirección do ceramista británico Edwin Forester. Á súa mestría débese á introdución da louza alumada chamada chinesa opaca ou semichinesa, diferenciada pola calidade da súa feitura e pola súa decoración con motivos florais, estampados en sepia e castaño e pintados con pincel en verdes, azuis, amarelos e rosas
Outras novidades técnicas de Forester foron as estampados monocromas (sobresae a cor negra) e a impregnación de cor nos fondos das pezas de vaixela branca, brillante e lixeiramente azulada.
Característicos desta época son as pezas utilitarias:
-Botella coa forma da Virxe das Dores ou das Ermitas.
-Pías de auga bendita
-Mambrús, xerros feitos coa figura dun home sentado semellante ao Toby Jug da cerámica inglesa,
-Vaixelas ilustradas con estampados litográfica (quizais, por primeira vez en España) de tipo Góndola: en primeiro plano, xardín, balaustrada, escalinata e xerro decorativo; en segundo, lagoa con barca; e mais arquitecturas fantásticas no fondo.
-Macaco, outro personaxe inglés (John Bull), bebedor de cervexa deforme.
-Cantimploras con figura de muller (caramañolas)
-Salseiras e compoteiras
-Palilleiros (osiños, macacos, esquíos)
-Asubíos, tipo cabeza de can
En canto a pezas decorativas destacan nesta terceira época:
-Estatuiñas moi grandes relixiosas (de 23 a 30 cms.)
-Estatuiñas de persoeiros: busto caricaturesco de Napoleón, Isabel II e algúns xenerais
-Mitolóxicas, Hércules, Cástor e Pólux
Tamén hai unha colección de persoeiros indeterminados
-Figuras miúdas (duns 12 cms): cabeza de militar, arlequín, aves do paraíso, galo, cisne, etc.
Son característicos desta época tamén:
-Escribanía isabelina en branco con fileteadoazul (Museo de Pontevedra)
-Igrexas e castelos (parece ser que chegou a moldearse unha catedral gótica coas súas fiestras e pináculos)
-Louza pintada con flores e follas (colección de Sampedro e Folgar de Pontevedra)

Cuarta época (1870-1875). Revolución.
Nesta última etapa do Sargadelos histórico, a familia Ibañez recobra a xestión da fábrica da man dos netos de D. Antonio Raimundo Ibañez, asociándose cos coruñeses Atocha e Morodo o 1 de febreiro de 1873.
Baixo a dirección do enxeñeiro Carlos Ibáñez (neto de Ibáñez) cesaron os investimentos en novas instalacións e prescindiuse dos expertos ceramistas estranxeiros.
O librecambismo e as malas comunicacións deron lugar a un estancamento que propiciou un período de subsistencia e o peche.
No plano ceramístico, reprodúcense as pezas da etapa anterior, pero sen acadar a súa mesma calidade; se acaso a pasta é menos crema e o vidrado máis brilante continuando o traballo de pincelistas en decoración floral; nas marcas engádese ao azul o verde (hai un exemplar no Museo de Pontevedra).
É destacable a presenza, nestes últimos anos de andadura da fábrica, do debuxante José María Cao Luaces, natural de Cervo, e do seu pai.
Desde entón (etapa de paralización), ata a recuperación deste legado histórico, xa na segunda metade do século XX, houbo tamén algún intetento de recuperación –para a fabricación de ladrillo refractario (1901- 1908); continuamos a historia daquel formidable emprendedor e as testemuñas da beleza acadada nos seus talleres, estendidapor todo o mundo.

Quinta época (1949-2004) Da man de Isaac Díaz Pardo e o Instituto de Formas de Galicia
Antes do novo Sargadelos en Cervo (1970) o complexo de cerámicas do Castro de Samoedo, iniciou as actividades en 1949 da man de Isaac Díaz Pardo. Preto dun antigo castro celta no concello de Sada (A Coruña), ergueuse a primeira fábrica na que volveron producir cerámicas feitas con terras galegas do norte lugués.
Logo de experimentar técnicas e deseños diferentes, acadaron por reproducir en series moi limitadas figuras orixinais de artistas plásticos, utilizando unha pasta fina, translúcida de gran dureza e brancura, que puideron presentar xa no ano 1951 en Galicia, Madrid e Barcelona.
En 1955, o interese suscitado polas experiencias do Castro permitiu a creación dunha proxección na Argentina: a Fábrica de Porcelanas “A Magdalena”, a 100 quilómetros de Bos Aires, que mantivo o proceso produtivo máis de trinta anos. Este proxecto transoceánico serviu tamén, para interesar aos intelectuais galegos exiliados na intención de traballar pola recuperación económica e cultural de Galicia; isto concretouse no 1963 coa creación do Laboratorio de Formas, mentres no Castro se inauguraba unha nova planta incorporando á súa produción deseños entroncados con motivos abstracto-xeométricos tomados do románico e do barroco galegos, ou as formas que, dalgún xeito, gardan un paralelismo co simbolismo formal da arte románica.
En 1963, Cerámicas do Castro e o Laboratorio de Formas asinan un convenio para a creación do Museo Carlos Maside, Ediciós do Castro e outras institución ideadas para traballar na recuperación da memoria histórica de Galicia.

Sargadelos actual
En 1968, principiaron as obras da factoría de Cervo (Lugo), tras a constitución da sociedade Cerámica de Sargadelos, comezando deseguida a fabricación das primeiras pezas. Tratábase de restaurar nesta nova etapa o espírito de empresa do antigo Sargadelos, a súa concepción ética da empresa, afastada de calquera tentación especulativa.
Sargadelos fora concibida como unha asociación de recursos propios para, engadíndolles valor, poder satisfacer necesidades auténticas. A empresa de máis alento e prestixio do noso pasado industrial gardaba esta virtude fundamental que era necesario recuperar coa mesma dimensión histórica, económica e artística coa que fora creada no seu día.
Así pois, Cerámica do Castro e o Laboratorio de Formas de Galicia puxeron en marcha os proxectos que cristalizaron cun sector experimental en 1968, e coa inauguración da planta circular de Sargadelos o 10 de maio de 1970. A concepción deseñística da nova andaina de Sargadelos está claramente diferenciada da etapa anterior. Son conceptos máis en consonancia coa realidade diferenciada e esencial do noso carácter.

En 1972, o perímetro das antigas fábricas foi declarado conxunto Histórico-Artístico converténdose asinun espazo reservado á memoria colectiva

No 1968 principiaron as obras da nova fábrica de Sargadelos en Cervo, comezando deseguida a
fabricación das primeiras pezas. A planta circular foi inaugurada o 10 de maio de 1970. No 1984 púxose en funcionamento a nave principal que alberga hoxe en día a maioría do proceso de producción.

Sexta etapa (2004 - ACTUALIDADE): Díaz Pardo perde o control de Sargadelos
Isaac Díaz Pardo, ideólogo e artífice xunto con Luís Seoane e Andrés Fernández-Albalat do grupo Sargadelos quedou, despois de medio século de intenso traballo, fóra do Consello de Administración do grupo logo dun longo período de enfrontamentos con parte do accionariado liderado por Segismundo García.
Os motivos parecen estar no enfoque do futuro da empresa. O primeiro pretendía arraigar un carácter máis sociocultural, a través dunha fundación, mentres que parte dos socios esperaban un cambio de rumbo na política empresarial máis orientada aos resultados económicos.
Aínda agora o IGI (Instituto Galego da Información), unha das empresas do grupo, está en litixio e puidera ser unha futura fundación en mans da Xunta de Galicia; toda esta controversia chegou aos xulgados e xerou moita procupación en sectores intelectuais do País, empregados, e sociedade en xeral. Se acaso os políticos estiveron, coma case sempre, máis alleos ante a situación.
Esperemos que non se repita a historia e que unha vez que logramos ter na Comarca unha industria nacida das nosas terras, forxada cos nosas mans, coa identidadedo azul cobalto, non volva a desaparecer.

Reprodución dunha caricatura de Díaz Pardo nunha cunca de Sargadelos actual Autor: Xosé Vizoso (deseñador mindoniense)

Isaac Díaz Pardo (Santiago, 1920 - ) é o intelectual e artista que xunto con destacados galeguistas recuperaron a memoria histórica de Sargadelos e crearon un grupo de empresas unindo á tradición e modernidade nun exemplo único para Galiza.
Fillo do pintor e escenógrafo Camilo Díaz Baliño (fusilado ao comezo da Guerra Civil, membro activo das Irmandades da Fala); na súa casa tiñan lugar reunións nas que participan personalidades como Castelao, Vicente Risco, Otero Pedrayo, Ramón Cabanillas, Antón Villar Ponte, Eduardo Branco Amor ou Asorey.
Por mor da guerra civíl española, Isaac tivo que esconderse na casa do seu tío Indalencio, na Coruña, e logo a traballar como rotulista; unha vez rematada a contenda obtén unha bolsa da Deputación da Coruña, grazas á cal cursou estudos na Real Academia de Belas Artes de San Fernando, en Madrid (1939-1942). En 1941 participou na primeira experiencia española sobre deseño industrial, baixo a dirección do debuxante "oficial" do franquismo, Carlos Sáenz de Tejada. En 1942, cunha bolsa da fundación Conde de Cartaxena, viaxa por Italia, experiencia definitiva na súa concepción plástica, xa que vai descubrir a pintura do Renacemento.
Pasou logo a ter unha praza de profesor na Real Academia Catalá de Belas Artes de San Jorge de Barcelona e comezou as exposicións en España (A Coruña, Madrid e Vigo) e no estranxeiro. Otero Pedrayo presenta unha exposición de Díaz Pardo en Madrid, onde xa están algúns dos seus cadros «nazarenistas» que han caracterizar o seu entendemento da estética durante algúns anos.
Abandonou despois as artes plásticas, pasando á cerámica e fundando con outros socios a fábrica do Castro (Sada), ensaiando con materias primas usadas nas primitivas cerámicas de Sargadelos, e conseguindo cerámica de gran calidade. En 1955 viaxa a Arxentina, iniciando outro proxecto industrial cerámico en Magdalena, preto de Bos Aires.
En 1963, constituíu en Arxentina, xunto con outros destacados intectuais, como Luís Seoane, o Laboratorio de Formas, precursor doutras actividades industriais e culturais como a restauración da produción de cerámica de Sargadelos, en colaboracióncon Cerámicas do Castro (1963), o Museo Carlos Maside (1970), a editorial Ediciós do Castro (1963), o restaurado Seminario de Estudos Galegos (1970) ou o Instituto Galego de Información.

O SEAT 600, o utilitario que marcou unha época

Foto da CONCENTRACIÓN DE 600 Ó PÉ DA MURALLA DE LUGO

O 15 de outubro de 1955 nace o seiscentos como resultado dunha copia do Fiat 600 deseñado por Dante Giacosa (tamén creara o anterior Fiat 500 Topolino). Este mítico utilitario serviría para motoriza-los españois, dado que o modelo 1400 e o 1500 eran prohibitivos para a maioría das clases sociais da época.
Seat apostou duro por este proxecto no que chegou a investir tres millónsde dólares da época para acondiciona-la súa fábrica de Barcelona chegando a producirse perto de 800.000 unidades nas súas variantes, D, E, e L-Especial

OS COMEZOS DA SOCIEDADE ESPAÑOLA DE AUTOMÓBILES DE TURISMO (SEAT)
A finais da década dos 40, o Instituto Nacional de Industria (INI) comezou a entablar conversas coa marca Turinesa F.I.A.T. co obxecto de crear una compañía española que fixera rexurdi-la economía do país, e de paso, motorizar ós españois. Desta maneira, o 16 de outubro de 1948 firmouse un acordo de colaboración con FIAT, e o 29 de maio de 1950 nace SEAT, (Sociedad Española de Automóviles de Turismo, S.A). Na compañía, investieuse primeiro un capital de seiscentos millóns de pesetas, repartidos 51%, pertencía ó INI; o 42%, ós bancos Urquijo, Banesto, Bilbao, Vizcaia, Hispano Americano e Central; e o 7% restante, era de FIAT. O primeiro presidente da empresa foi D. José Ortiz de Echagüe, e baixo o seu mandato, comezouse a traballar .
En decembro de 1950, comeza a construcción da factoría de SEAT, sobre vinte mil metros cadrados na zona franca do peirao de Barcelona.
O obxectivo, era producir un 40% dos compoñentes en España, e segundo fora aumentando a producción, chegar a fabricar o cen por cen. Ademais, aproveitáronse os traballadores da extinta Hispano Suiza, que se anexionaron sen problemas.
O 13 de novembro de 1953 sae da factoría o primeiro Seat, modelo 1400, con matrícula B - 87223, 44 cabalos e 120 km/h de velocidade máxima.
Na primavera do ano 1957 saíu o primeiro Seat 600 con licencia de Fiat a imaxe do propio Fiat 600 e foille entregado ó fillo do xeneral Muñoz Grandes.

COCHE DA POSGUERRA
En realidade podemos considera-lo 600 coma un coche da posguerra aínda que o franquimo xa tiña afrouxado da súa etapa máis dura; daquela necesitábase un coche de pouco custo de fabricación e, sobre todo que fose asequible ás mermadas economías dos españois (os modelos iniciais apenas superaban as 60.000 pts). Non debemos esquencer que o automóbil era un obxecto de luxo moi codiciado, pois só había un vehículo por cada 3.000 habitantes.
Nada mellor que crear unha compañía automobilística totalmente española para que os coches fosen baratos. O réxime presentaba o 600 como una especie de milagre que ía mellora-la nosa calidade de vida. Ben, pode que tiveran parte de razón pois haberá que recoñecer que era mellor que o Biscuter.
A súa acollida foi multitudinaria; en poucas semanas alcanzáronse as 100.000 peticións e chegouse a uns prazos de entrega que, ó principio, tiveron un retraso de ata catro anos tendo que adiantar parte do seu custo para formaliza-la petición.
Intensificouse a producción e, paulatinamente, foise atendendo a demanda, ata conseguir que moitos miles de españois puideran ver cumpridas as súas ilusións.
Foi ante todo a única solución posible naqueles tempos difíciles da posguerra.
Despois, o desenvolvemento foi arrinconando pouco a pouco esta situación ó facerse máis asequibles outros coches de mellor porte e prestacións.

VEHÍCULO POPULAR
Preguntade nas vosas casas. ¿quen, dos que agora teñen máis de 40 ou 50 anos, non tiveron un 600?
O Seat 600 era tamén o coche das autoescolas, nel aprenderon a conducir os avós dos nosos alumnos e algúns pais. E daquela a oferta era pouca, un 600 ou un 1500 (o coche dos taxistas).
En case que tódalas casas da nosa comarca houbo un 600, aínda que posteriormente o Citroën 2CV e a nerviosa Renault 4L tiveran tamén moito éxito. En Viveiro aínda circula algún, coma o flamante Seat 600E de Dositeo Álvarez Cortés, empresario adicado ó reciclado

VERSIÓNS
-A primeira das versións foi o 600, a secas. Caracterizábase polos tapacubos de menos diámetro que a llanta, os pilotos traseiros completamente vermellos cun "chichón", volante moi fino, mandos de luces e intermitentes á dereita do velocímetro; o motor era de 633 c.c. de 21´5 CV para gasolina de 72 octanos.
-Esta versión inicial foi modificada xa no 1958 pasando a ter topes nas defensas (popularmente coñecidas como mascotas), uns tapacubos de máis diámetro e máis planos, unhas tulipas traseiras diferentes, volante máis groso. No verán dese mesmo ano apareceu a versión "descapotable" cunha capota de lona e reforzos no teito; tivo un éxito relativamente importante debido a que a lista de espera era notablemente máis curta cá do modelo estándar.
-En febreiro de 1961 saíu a versión comercial, sen cristais traseiros laterais (típica dos vixantes de chupa-chups).
Ademais, na berlina, axustouse un pouco a distribución para baixa-las revolucións do par máximo ata 2.000 (ata aquela calábase moito ó arrancar); tamén se cambiou o carburador e o engorroso filtro de aire a base de aceite por outro de cartucho engadíndose un espello retrovisor interior con posición día/noite e un termómetro para a temperatura da agua integrado no cadro de mandos, todo un luxo.
-No 1963 saíu o 600D. Adoptáronse cambios que afectaban a un novo motor de 767 cc 2 29 CV de potencia, que traía consigo unha carrocería con algunhas melloras (só no plano estético) como o paso das intermitentes da parte superior das aletas ó fronte, baixo os faros, uns novos intermitentes laterais, molduras que ían dende estes novos pilotos ata case o final da porta, outras molduras nos faldóns e a pechadura integrada na manilla da porta do conductor.
-No 1966 fíxose unha renovación máis importante, polo menos dende o punto de vista estético; o dobre bisel dos faros dianteros foi substituído por outro sinxelo máis grande de aluminio e cunha suave visera na parte superior, as llantas saían pintadas de gris en lugar de "beige" e os tapacubos eran de novo deseño con catro puntos de axuste, as tulipas traseiras xa rodeaban á bombilla do intermitente laranxa en lugar de vermello, a tapa do vano motor pasaría a dispor de pechadura de seguridade, os paragolpes novos contaban con topes
de goma e, por último, os asentos que estarían tapizados totalmente en pano sintético, pivotando o respaldo dos dianteiros sobre si mesmos para unmellor acceso ás prazas traseiras.
- No 1967, o depósito de combustible pasaría de 27 a 30 litros, e en lugar de situarse na parte dereita do maleteiro (situado no cofre dianteiro), ocupaba toda o través na parte máis próxima ó habitáculo; tamén, o termómetro de agulla sería substituído por un chivato luminoso de cor vermella.
-En febrero de 1970 apareceu o 600-E, equivalente á versión italiana de 1964

Foto da DESPECE SEAT 600
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Motor de 4 cilindros en liña, refrixerado por auga. Posición: traseira lonxitudinal.
Diámetro x carrera : 60 x 56 mm
Cilindrada: 633 c.c.
Relación de compresión : 7,5
Distribución: por árbore de levas lateral, mobido por cadea. Válvulas en cabeza.
Freo de man por bloqueo do eixo secundario do cambio
Freos: tanto os dianteiros coma os traseiros eran de tambor
Rodas: de chapa en medidas3,5 x 12" . Pneumáticos: detipo diagonal, en medida 5,20-12 .
saída de aire quente(calefacción)
Depósito de gasolina: 27 litros.
Batería: 12 V.
Dirección: de tornillo sinfín e sector helicoidal.
Chave de contacto no salpicadeiro
DinaFEMSA
largo x ancho x alto: 3.285 x 1.380 x 1.405 mm. - Velocidade máxima 95 km/h.- Consumo medio 7 litr./100 km. Peso 585 kg (en orde de marcha

-En febrero de 1970 apareceu o 600- E, equivalente á versión italiana de 1964 (alí deixouse de fabrica-lo Fiat 600 no 1969). A súa diferencia máis importante era o sentido de apertura das portas que agora levarían as bisagras por diante (ata esta versión as portas abrían en sentido contrario á marcha) e as ventanillas traían un derivabrisas triangular; os faros eran maís grandes rodeados dun embelecedor de chapa cromada, faritos de posición e intermitencia dianteros totalmente de plástico a cara vista, desaparición do anagrama Seat ó lado do capó a cambio dunha moldura máis larga, faros traseiros más grandes e novo farito de matrícula.
-En octubre de 1972 sumouse á gama a versión L Especial. Para esta versión modificouse un pouco: o motor aumentando a potencia ata os 33 CV, cuns novos colectores de escape independentes que lle daban un aspecto máis deportivo, exteriormente era distinguible ademais de polo anagrama Seat 600 L Especial, por posuír unha pechadura de pulsador no capó traseiro e unhas rexillas tralos cristais traseiros para a ventilación do habitáculo. Tamén traía un antirroubo bloqueador da dirección e o salpicadeiro viña tapizado.
Outros modelos aparecidos, hoxe chamados "versións", foron o 800 de catro portas, o 600D Formichetta (vehículo comercial co frontal da verlina e caixa de carga cadrada, tipo "combo")
-Una versión aínda posterior ó 600L especial foi o 600R, fabricado en Arxentina para o amplo mercado de Sudamérica. O 600R estaba desprovisto de tapacubos e, no seu lugar, as llantas presentaban uns ocos para refrixeralos freos. A carrocería tampouco levaba molduras cunha rexilla que intentaba protexe-los ntermitentes. Esta versión R estaba propulsada por un motorde 797cc, o que lle permitía chegar ós 36 cabalos de potencia.
En Arxentina, o 600 foi tamén o coche máis popular do país entre os anos1959 e 1971.
Despois do 600 e do 1500 (ano 1963) viñeron os 850 (1966), 124 (1968), 1.430 (1969) e o tamén mítico Seat 127 de 1972.
Todos estes modelos incrementaron a productividade da fábrica da zona Franca de Barcelona. En 1973, Seat tomou a decisión de deixar de fabricar o anti-cuado 600 do que se construíran, como dixemos na entradilla, perto de 800.000 unidades.
Dicir, por último, que viña equipado cun amplo equipo de ferramentas de 13 pezas e un completo manual onde se lle explicaba con detalle ó futuro usuario as nocións mínimas para as reparacións de urxencia. Era habitual completa-la "formación doméstica" en mecánica co famoso libro do Coronel Arias Paz "Manual de Automóviles", nacido para osconductores do exército.

TAMÉN NO CINE
As películas da época foron reflexo do que acontecía naquel despertar social cando as familias enteiras se desprazaban a "50 quilómetros" para ir de "picnic" á montaña, ou comezado o verán, atravesaban media España embutidos naquela lata de sardiñas e ¡sen climatizador!; pareceravos estraño ós nosos alumnos pero aquilo era sinónimo de liberdade e vivíase cunha ilusión desbordante.
O cine e os coches sempre tiveron vidas paralelas, ambos naceron a finais do XIX.
¿Quen non recorda películas como "La gran familia" (ano 1962), onde a compra deste coche se convertía no soño dun dos fillos que o identificaba co progreso e coa tan ansiada independencia do fogar?. Ou esa memorable secuencia de "El cochecito", na que, mentres Pepe Isbert soñaba cun motocarro, os membros do seu inmenso clan introducíanse, non se sabe de que maneira, nun 600 que había de conducilos a un inolvidable día de campo? Ou,"Los chicos del Preu" (equivalente hoxe ós rapaces de 2º de Bacharelato LOXSE); normalmente o máis guaperas, ligón e desalmado da panda, adquiría un nivel de preponderancia sobre os demais que, pobres mortais, viaxaban en tranvía e, enriba, tiñan menos cartos e eran máis feos.
En fin só lle faltou ó noso protagonista saír nunha película de acción ó "James Bond" emulando a un Aston- Martin, como o fixo posteriormente o elástico e polivalente Citroën 2CV.

NESTA FOTO PODEMOS VER UN FLAMANTE SEAT 800 (600 DE CATRO PORTAS)

UN POUCO DE TUNING
Houbo quen se aventurou incluso no mundo do rally; e sen chegar a unha personalización coma que facían os irmáns Juncosa, tipo Abarth, podíanse facer substanciales melloras.
Por exemplo:
-Poñer uns separadores para aumenta-la vía e por conseguinte a estabilidade.
-Poñer un carburador de máis paso.
-Poñer colectores de escape independentes
-Rebaixa-la culata para aumenta-la relación de compresión (ollo había que usar súper)
-Tamén se podía mellora-la refrixeración, verdadeiro talón de aquiles do 600 (lembrar que o ventilador empuxaba o aire en sentido contrario á marcha); para iso había unhas bisagras que permitían abrir lixeiramente
o capó do motor para permiti-la entrada de aire segundo a marcha.
-Na suspensión podíase reforza-la ballesta rebaixando a altura ó chan e meter uns amortecedores especiais.
N. TIMIRAOS - IES MARÍA SARMIENTO

CITROËN 2CV: 4 rodas debaixo dun paraugas

A mediados dos anos trinta, Pierre-Jules Boulanger, Presidente e Director Xeral da firma do chevron, decide crear o primeiro automóbil popular. A súa vontade era clara: quería un vehículo económico, capaz de transportar a dous campesiños e 100 quilos de mercancía a unha velocidade de 60 km/h ao mercado, vestidos con zocos e, se for necesario, por camiños malos Tamén poñía como "condición" a posibiliadade de transportar intacto un carabelo con ovos sen que rompesen.
Para facer realidade esa visión, consegue os servizos de André Lefebvre como enxeñeiro e de Flaminio Bertoni, como deseñador. Este equipo vai dar orixe a un dos máis grandes fitos automobilísticos do século XX.
O CITROEN DOUS CABALOS (2CV).
No 1937, o primeiro prototipo xa estaba preparado; era o TPV, "Très Petite Voiture" construído inicialmente en duraluminio. O proceso de creación, necesitaría ducias e ducias de modelos suplementarios, antes de obter a versión definitiva do flamante 2CV en 1939.
Cando toda Francia espera o lanzamento oficial do 2CV (previsto para outubro do 39 no Salón do Automóbil de París), estala a II Guerra Munial. Neste tempo, continúan as probas ás agachadas lonxe das miradas dos alemáns, - algúns prototipos foron gardados, máis na súa maioría foron destruídos aínda que algúns foron redescubertos nos anos 1994 e 2004-.
Rematada a gran Guerra, no Salón do Automóbil de París de 1948, preséntase a primeira versión tal como a coñecemos hoxe en día, cun motor bicilíndrico refrixerado por aire de aproximadamente 375c.c. cunha potencia de... ¡9 CV!.
Xa na súa primeira aparición pública, causou á vez admiración e chanzas. Dise que un xornalista norteamericano preguntou, ao ver por primeira vez o Citroën: -¿E onde está o abrelatas?-. Aínda así, a xente apiñábase no "stand" de Citroën e a carteira de pedidos enchíase á primeira ollada. A fabricación comeza en xuño de 1949, pero os prazos de entrega son moi longos, -algúns clientes deben esperar ¡ata sete anos!. Xa coa introdución do Citroën Dyane planeábase a fin dos tempos do 2CV. Non obstante, aínda en 1983, ao finalizarse a produción do Dyane, seguíase producindo -sen maiores modificacións- o mesmo 2CV de hai máis de 30 anos. En 1988 detívose a produción do 2CV na planta francesa de Levallios. O 27 de xullo de 1990 deixa a liña de ensamblaxe o último 2CV (un Charleston co número de chasis F7AZKA00KA376002) na planta portuguesa de Mangualde, marcando deste xeito a fin desta historia da enxeñería automobilística mundial.
- O Motor -
A planta propulsora do 2CV consiste nun motor de dous cilindros opostos, refrixerados por aire, que transmiten a potencia ás rodas dianteiras por medio de xuntas homocinéticas.
Os primeiros modelos tiñan unha cilindrada de 375 cm³, cunha modesta potencia de 9CV. En 1955 aumentouse a cilindrada a 425 cm³, chegando a alcanzar os 12CV, que no seguinte tempo aumentaría ata os 16. O imposto fiscal do 2CV subiu a subir aos 3CV co AZAM 6, unha variante provinte de Bélxica, pero tamén fabricada en Citroën Hispania (Vigo), entre 1966 e 1972,
os motores ensamblábanse en Ourense, -fábrica que temos visitado en varias ocasións os alumnos de automoción do IES María Sarmiento- coa introdución do motor de 602 cm³ tipo M4. Entanto, o nome oficial seguiría sendo tradicionalmente 2CV (2CV4 e 2CV6).
O motor de 425 cm³ (aumentado a 435 cm³) seguía sendo dispoñible no modelo 2CV4, mentres a versión con motor de 602 cm³ tipo M28, máis moderno que o M4, vendíase como 2CV6, con potencias entre os 24 e os 33CV.
- Suspensión -
A suspensión está composta por brazos lonxitudinais, suxeitos nun dos seus extremos ao chasis e tensados por varillas fixadas a uns resortes helicoidais dispostos lonxitudinalmente en posición horizontal a cada costado. Estes resortes, encapsulados dentro duns contenedores cilíndricos, atopábanse baixo as portas e suspendían simultaneamente, a cada lado, tanto unha roda dianteira como unha traseira.
Este deseño único leva ao típico andar cabezeante do 2CV, moi práctico para transportar ovos -como se esixira nas condicións de deseño- pero non tanto para un repentino cambio de dirección ou de velocidade. Isto é de notar especialmente en curvas fechadas a alta velocidade, onde a carrozaría consegue alcanzar ángulos de escora que, máis que asustar o condutor, consegue impresionar dende fóra ao que o ve pasar: había un slogan que dicía: "se tumba, pero no se cae"...
- A carrozaría -
Era independente ao chasis ríxido (en forma de H), onde estaban suxeitos todos os demais elementos mecánicos. Esta disposición permitiu a Citroën crear varios vehículos a partir dunha mesma base (Dyane, Méhari, Ami, etc). É unha carrozaría moi lixeira e que malia os moitos anos que o modelo estivo en fabricación, tivo relativamente poucas modificacións (terceira lúa lateral, capó, calandra, pilotos e faros máis modernos, salpicadeiro) e, ... pouco máis.
No salpicadeiro predominaba un amperímetro e a calefacción tiña unha panca para o desxelo do parabrisas (esta panca mantívose ata a década dos setenta).
Os asentos parecían cadeiras de praia, para comprobar o nivel de gasolina, nos primeiros modelos, introducíase unha varilla no depósito. En canto á reparación do vehículo, podíase facer cunhas ferramentas moi básicas: o capó, as portas, e o portón desmontábanse sobre raís (sen parafusos), as aletas dianteiras coa chave de buxías e os asentos desmontándoos dos raís. Estas características mantivéronse ata o final da súa fabricación. Realmente, foron tan poucas e pequenas as modificacións que se podía transformar un 2CV moderno nun antigo e viceversa con moi pouco diñeiro.
Ata no cine foi famoso o noso protagonista: a película "Sor Citroën" (1967) dirixida por Pedro Lazaga mostra como este utilitario pode ser interesante para calquera tipo de persoa e condición. Tamén aparece nunha famosa persecución de James Bond (Roger Moore), na película "Solo para tus ojos" de 1981.
- O remate da produción -
En febreiro de 1989 cesa a produción francesa do Citroën 2CV. Logo de máis de tres millóns de unidades vendidas, -o último 2CV sae da fábrica de Mangualde, en Portugal, o 27 de xullo de 1990 ás 16 horas-. É a fin da produción deste coche mítico e o comezo doutra historia: a do 2CV e os seus namorados a través de todos os clubs Citroën espallados polo mundo adiante.
- Sobrenomes -
O 2CV foi coñecido por unha gran cantidade de sobrenomes segundo o país:
-en Francia os máis populares eran Deuche ou Dedeuche, de geit (a cabra)
-en Flandés, die Ente (o pato)
-en Alemania, a Citroneta ou Citrola ou "Trola"
-en Chile, a rá
-en Arxentina, Blue-jeans car
-en Estados Unidos , o Patito Feo (de lelijke eend)
-en Holanda, o Golfillo (Spa?ek)
-e como Kacsa en Hungría
- Mítico ata para os nosos profesores -
Falando deste coche mítico, indiscutiblemente inmortal, comentamos cos nosos profesores sobre este artigo e algúns non dubidaron en contar as súas aventuras e desventuras como propietarios dun 2CV.
Así, Teresa Escudero lembra as viaxes dende Viveiro ata o Colexio do Vicedo, onde exercía como mestra, co seu flamante 2CV cargado de compañeiras "a tope", por San Román abaixo.
Luís Mel Galocha co seu 2CV acabou metido nunha gabia en Vieiro; rompeu o chasis e saíron os piñóns do cambio polo capó. Sinistro total.
Xosé Manuel Cociña Regal, tamén rematou do mesmo xeito; o 2CV mercouno, de segunda man, por15.000 pts. (90 euros), no ano 1971.
N.T.L. - IES María Sarmiento