Eduardo Barreiros, o motor de España

Eduardo Barreiros, o motor de España Baixo este suxestivo título presentou o historiador e hispanista británico, Hugh Thomas, o l 5 de marzo de 2007 o libro biográfico en torno á figura do emprendedor galego Eduardo Barreiros Rodríguez.

Esta obra, que serve de base a este artigo recopilatorio, constitúe un verdadeiro estudo político, social e  económico no contexto da España dos anos 20 aos 90, tendo como fío condutor a vida de Barreiros, que contribuíu notablemente ao desenvolvemento industrial e económico e á motorización da España da posguerra.  Non resulta doado condensar nestas catro páxinas a vida e obra dun personaxe tan senlleiro como foi Eduardo Barreiros, pero ao igual que fixemos en números anteriores de O Provisional expoñemos soamente este traballo con carácter exploratorio pretendendo somentes espertar a curiosidade dos nosos alumnos respecto a esta biografía.

Eduardo Barreiros Rodríguez naceu en Gundiás (Ourense), na Parroquia  de San Miguel do Campo, o 24 de outubro de 1919; aos catro anos levárono para Canarias, onde o seu pai se gañaba a vida facendo cedazos; por motivos de saúde dos seus avós regresaron a Galicia no 1925. Casouse no 1946 coa mestra Dorinda Ramos natural de Cerreda  (a uns 16 Kms de Parada do Sil) e tiveron dous fillos Eduardo Javier e Mariluz. Trasladouse a Madrid co resto da súa familia no 1955 e faleceu na Habana (Cuba) ou 19 de febreiro de 1992.

OS DIFÍCILES COMEZOS

Nese momento (1925), ao regreso  de Tamaraceite (Gran Canaria) seu  pai inicia un pequeno negocio familiar de autobuses de liña ao comprar un Panhard Levassor de 10 HP con capacidade de carga de 1.500 Kg. co  que fai a ruta Ourense-Luintra-Ourense. Máis tarde, o proxenitor, solicita a concesión da liña entre Ourense-Os Peares-Ourense e compra un segundo autobús, neste caso un estartaelado Renault de 2 Toneladas por  4.000 ptas. O mozo Eduardo traballa de revisor na liña familiar, picando os billetes e, as fins de semana, lavando e  poñendo a punto o autobús. Tamén comeza a asistir, como aprendiz, a un taller de mecánica en Ourense (propiedade de José Arce) onde amosa as súa incribles calidades para o entendemento dos mecanismos e a súa gran capacidade de traballo e iniciativa; aos 12 anos xa estaba totalmente enfroscado no mundo do automóbil. Ao estalar a Guerra Civil no 1936, cumpre o servizo militar na fronte, primeiro no terzo Abárzuza, e logo como condutor nun dos autobuses da familia que fora requisado para o transporte de soldados e Feridosdende A Coruña ata a fronte de Oviedo. Durante esa triste etapa, o seu pai adquire a exclusiva da empresa Luíntra, cun turismo Renault para levar o correo (este monopolio fora regulado no 1927) na liña Ourense-Parada do Sil-Ourense e merca tamén un Chevrolet de catro cilindros e 16 CV do ano 1925, un camión Ford e unha carrozaría demasiado longa que ten que adaptar.

No 1939, cando acaba a contenda, transforma varios camións en autobuses para a nova empresa de viaxeiros que refunda o seu pai en Ourense. Máis tarde, Eduardo, xa se pon á fronte dun pequeno taller familiar no baixo da súa vivenda onde se adaptan, reparan e manteñen os autobuses da liña familiar e comeza a fabricar gasóxenos, primeiro para os seus propios vehículos e logo, por encargo dado que a gasolina estaba racionada. Neses momentos é cando constrúen un terceiro autobús da liña, cos traveseiros dun camión  Citroën, un diferencial de despezamento e o motor e a caixa de cambios dun camión queimado, aínda que a carrozaría a encargan nova a un taller de Ourense.

BARREIROS, CONSTRUTORA

No 1945, Eduardo Barreiros funda BECOSA (Barreiros Empresa Construtora, S.A.) con oito obreiros iniciando traballos e contratas de obras públicas na provincia de Ourense fabricando parte da maquinaria e utensilios que utiliza na construción de estradas. Realiza obras perto da Gudiña, no Barco de Valdeorras e en Soutelo do Montes. Tamén lle son adxudicadas as obras de 80 km. de regos asfálticos no sur da provincia e no edificio sindical do Carballiño. Para realizar estes traballos tamén inventa varias máquinas moi enxeñosas que axusta a camións para varrer e eliminar o po antes de asfaltar. Pero sen dúbida a obra que catapultou a BECOSA foi a adxudicación, mediante concurso, da construción do espigón de Castellón, cun valor inicial de catro millóns de ptas. Ninguén pensaba que o ía conseguir, pero inxeño de Barreiros (utiliza camións que xiran na punta da obra, de apenas 4 m. de ancho, sobre plataformas móbiles en vez das tradicionais vagonetas); isto fai que en só tres meses poña en funcionamento a canteira, o transporte, a vertedura e o taller da obra. No taller de Ourense empeza a transformación de motores de gasolina (Krupp rusos) ao ciclo Diesel para cubrir as necesidades dos propios vehículos utilizados nas obras de contratas.

No 1948 a gasolina custaba a 6,25 pts/litro (11 no mercado de estraperlo) e o gasóleo só 1,80; ademais, había que sumar o menor consumo específico das mecánicas Diesel o que facía moi rendible a operación; por exemplo: os ZIS-5 de 73CV abandonados pola república pasaron de consumir 40 litros de gasolina/100Kms a 28 litros/100 de gasoil. ¡Botade contas!.

Poucos crían que eses motores modificados tan sequera arrincasen pero non só o facían, senón que funcionaban perfectamente. A nova espallouse como a pólvora, principalmente entre os transportistas da

época que anagan de pedidos o taller familiar de Ourense, quedándose pequeno en moi pouco tempo. Esta situación, e a fama que lle dan as transformacións, animan a Barreiros a dar o gran salto.

TRASLADO DA ACTIVIDADE A MADRID

FUNDACIÓN DE BARREIROS DIESEL

Era o ano 1952. A capital cumpre as mellores condicións de cara ao proxecto expansivo que lle ronda na cabeza a Eduardo, sobre todo polo céntrico e polas comunicacións. Para iso, aluga unhas naves (no km. 7 da estrada Madrid - Andalucía, por 50.000 ptas. ao mes e con 50 traballadores) onde transforma centos e centos de motores. É o xerme da futura fábrica Barreiros Diesel de Villaverde. Coa tremenda experiencia acumulada, e con ese capital humano, apoiado sempre polos seus irmáns Valeriano, Celso e Graciliano (enxeñeiro industrial a quen Eduardo lle pagara a carreira) propónse facer un motor totalmente novo con tecnoloxía propia. Non é doado, pero meu dito meu feito, en 1954 funda Barreiros Diesel un capital de 10.000.000 ptas. Comeza fabricando o EB-1 (cunha produción de tres unidades diarias) para aplicación en camións de 5 a 7 TM, inicio dunha lenda de motores no transporte español. Ao tempo compra os primeiros 20.000 m2 de terreo en Villaverde (Madrid). Continúa a produción cos EB- 2 e o EB-4 de 55 CV, para diversas aplicacións en turismos, vehículos lixeiros, grupos electróxenos e maquinaria en xeral; isto animou a numerosos taxistas e transportisas ao cambio ao aceite pesado. Logo chegarían os EB- 100, o EB-150 e outros, que se adaptaban como anel ao dedo ás necesidades de motorización naqueles históricos momentos. Estas máquinas semellan, ás veces, copias dos Perkins (de causalidade a firma inglesa non tiña patente para España); poida que inicialmente fose así, pero está claro que tiñan a impronta de Barreiros.

En paralelo a toda esta frenética actividade empresarial creou tamén outras factorías auxiliares e de compoñentes: CEESA (Construtora Eléctrica Española, S.A.) para a fabricación de dinamos, arranques e reguladores, CABSA en 1955 (bombas de inxección) e unha rede comercial propia Mosa -Motor Nacional, S.A. cun capital de 5.000.000 ptas. para a comercialización dos seus produtos. Tampouco se quedou coa fabricación de motores e, un pouco volvendo ás súas orixes, maxinou un prototipo de camión. Era o ano 1957. Barreiros constrúe un vehículo partindo de pezas doutros, como xa o fixera no seu Ourense natal, e  reséntao a concurso do exército portugués como camión militar de alta capacidade. Así nace o alcumado o Avó (cun motor EB6) primeiro vehículo Barreiros, co que gaña o concurso luso para a subministración duns 300 camións fronte a outras empresas internacionais coma a General Motors.

O camión era parco, duro e, ao tempo, barato de fabricar. Incluso era máis adaptado ás necesidades do propio exército español que os politicamante todopoderosos Pegaso, fabricados por ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones), propiedade do INI (Instituto Nacional de Industria) gobernado polo seu eterno inimigo o marqués de Suances. Iníciase a comercialización de dous novos camións, o Azor e o Súper Azor. Isto creoulle moitos problemas coa administración vendo limitada a súa actividade ata límites de ter que acouder a desguaces e ao contrabando para poder seguir fabricando. Será o propio Eduardo Barreiros quen conduza un camión, nos montes próximos ao pazo do Pardo, ante a mirada atenta de do "Xeneralísimo" Francisco Franco. Non está moi claro ata que nivel convenceu ao ditador, pero isto traduciuse na autorización do INI para fabricar camións, aos que seguiron autobuses, tractores e máis motores. Barreiros solicita de novo permiso para fabricar automóbiles.Iso foi xa demasiado para os oídos do Instituto Nacional de Industria, a xoia de Franco propietaria de SEAT, que se opón frontalmente.

ASOCIACIÓN COS AMERICANOS, O PRINCIPIO DO FIN

Neste contexto, unido a unha especial crise de financiamento, Barreiros necesitaba urxentemente un socio; e atopouno na americana Chrysler, a quen vende o 40% do capital de Barreiros Diesel en 1963 nacendo así a Barreiros-Chrysler para a fabricación das marcas Dodge e Simca (marca francesa que estaba participada nesa época nun 63% pola americana Chrysler). O pacto inclúe a fabricación de coches e camións americanos, e decídese montar tamén o turismo Dodge Dart, do que se importan as pezas dende EEUU para facer unhas 15.000 unidades. Pero a inciativa resultou devastadora, o mercado non podía dixerir tanto volume de coches considerados de "alta gama" (lembremos que o propio presidente do goberno, o Almirante Luis Carrero Blanco, viaxaba nun Dodge 3700 GT pola rúa Claudio Coello de Madrid cando sufríu o atentado da ETA que lle custou a vida o 20 de decembro de 1973). A maioría das pezas dos Dodge viñan da factoría americana a carón do río Hudson, ás veces xa oxidadas (hai quen di que o teito de vinilo do Dodge Dart GT agochaba o incepiente óxido). Foi un fracaso. Con todo, é nesta época, coincidindo co lanzamento do famoso utilitario Simca 1000 e 1000GT, a finais de 1965, cando a fábrica en Villaverde chega á súa máxima expansión. As cifras son asombrosas (non hai que perder a perspectiva dos seus comezos en Gundiás):

- a planta de Villaverde ocupa dous millóns de metros cadrados

- xera uns 25.538 empregos

- ten unha ampla rede comercial e unha financeira propia

- factura máis de 7.000.000.000 ptas.

- inviste 4.200.000.000 ptas. nas plantas industriais

- outros mil millóns na rede comercial de distribución.

Pero o emporio está gravemente ferido. As dificultades financieiras, moitas inducidas polo incómodo socio americano, que pensa máis en introducirse en Europa que fabricar coches, obrigan aos Barreiros a vender en 1967 outro 37% a Chrysler, ata un total do 77%, e xa no 1969 o resto, saíndo tristemente de Villaverde co acordo de non dedicarse nun lustro a ningunha actividade relacionada co automóbil. Ao final, trala crise do petróleo do 1973, a Chrysler vendeu todas as participacións en Europa, incluída a planta de Villaverde denominada naquel momento Chrysler España. Pero nese "lustro sabático" Eduardo Barreiros non pode estar quedo; compra unha finca de 5.000 Ha. na Solana (Cidade Real) transformando un terreo totalmente baldío nun extraordinario campo de cultivo da man da firma Puvasa (Explotacións Porto Vallhermoso, S.A.); chega a ser unha das principais fontes de abastecemento de sementais ás ganderías de España e de Europa cos mellores laboratorios de inseminación artificial que existen no vello continente.

A DERRADEIRA ETAPA EN CUBA

Transcorridos os cinco anos "apartado" do mundo do motor pactados cos americanos da Chrysler, xa mediados os anos 70, Eduardo volve ás andadas e funda DIMISA (Diesel Motores Industrias S.A.), para a investigación e desenvolvemento de familias de motores Diesel de 130 a 500 CV; adquire, no polígono industrial de Pinto (Madrid), dúas naves xemelgas duns 1.000 m2 cada unha, nas que instala un moderno laboratorio de motores para a fabricación e experimentación de prototipos coa máis alta tecnoloxía do momento. De novo preséntase e gaña un concurso, desta vez en Cuba, con dous motores de 8 cilindros saídos de Pinto. Gáñalle nada menos que á poderosa Nissan, o concurso para a fabricación de mecánicas Diesel na Cuba de Fidel Castro; os motores de Barreiros funcionaron durante máis de dous meses de forma inenterrompida. Con máis de sesenta anos, no 1982, fai as maletas e trasládase á Habana, levándo con el un puñado de colaboradores, a maioría persoal técnico, da etapa anterior de Barreiros Diesel. Alí, e fronte ás dificultades que supón facer na illa caribeña un motor cun mínimo de calidade, volve ás súas orixes e dedícase á dieselización de mecánicas de gasolina (ZIL-130, obviamente de procedencia rusa), ata que por fin ve a luz o Taíno (nome dos habitantes da illa antes do descubrimento), motor cubano desenvolvido por Barreiros. Asina un contrato para a dirección do plan de desenvolvemento automotriz cubano co fin de producir, baixo a súa dirección e supervisión, motores Diesel de diversas cilindradas (de 6 a 12 cilindros en V), cuxa denominación será Taino EB. Mentres tanto, a produción deixa moito que desexar e non se alcanzan os obxectivos previstos. Dentro da súa insaciable inquietude, e xa con 72 anos cumpridos, Barreiros proxecta levar o motor cubano a Angola e montar alí unha fábrica, pero a morte alcánzao sen conseguilo. Sempre nos quedará a dúbida: que pasaría se non se houbese asociado cos americanos ou se se lle permitise asociarse con SAVA ou ENASA?, seguiría producindo camións e tractores na actualidade?...

RECOÑECEMENTO AO SEU LABOR

En España, foille concedida a Gran Cruz da Orde ao Mérito Civil e a Medalla ao Mérito no Traballo. En Cuba, foi nomeado Doutor Honoris Causa en Ciencias Técnicas e a Giraldilla dá Habana. Pero, se acaso, o que aínda falta é un recoñecemento expreso do pobo galego e dos seus representantes que parecen ter olvidadas figuras tan salientables, coma Barreiros, José Barro González ou moitas outras que contribuiron ao meritorio pasado industrial do noso pobo. Os que coñeceron a Eduardo Barreiros non poden esquecer que foi un home sensato, emprendedor, traballador e honesto. Colaboradores, empregados e ata adversarios, recoñecen na súa figura o alicerce sobre o que se instala a industria moderna da automoción en España.

A FUNDACION BARREIROS E O MUSEO

No 1997 constitúese a Fundación Eduardo Barreiros en recoñecemento á obra do emprendedor ourensán presidida pola súa filla, Mariluz Barreiros Ramos. Dado que a preocupación pola formación dos máis novos foi sempre unha das constantes na vida do noso protagonista, a fundación aspira a desenvolver actividades que abarquen diferentes campos dentro do mundo da automoción nos ámbitos industrial, técnico, ata a faceta estética e plástica, sempre cun horizonte formativo. Tamén conta cun museo monográfico inaugurado un ano máis tarde en Valdemorillo, un espazo expositivo no que se amosan os logros do seu traballo, tesón e experimentación. Concibido como viva achega para a educación das novas xeracións é tamén un espazo interactivo no que se pode acceder ás diferentes obxectos, incluídos coches, camións e tractores, o que fai posible entender o traballo da produción de motores naquela época. Existe ata un motor EB6 seccionado de demostración que orixinariamente foi regalado por Eduardo Barreiros á Escola Técnica Superior de Enxeñeiros Industriais de Madrid en 1954 e que, posteriormente, en 1998, a Escola doou ao Museo. (N.T.L. e M.T.E.)

CURIOSO:

- Eduardo e a súa dona Dorinda foron de lúa de mel á Coruña nun flamante Standar Special (Jaguar) vermello que el mesmo preparara para a ocasión; pero aos dous días da viaxe vendeuno polo dobre do que lle custara e volveron en tren para a casa.

- Un dos primeiros motores Diesel que houbo na Escola de Mestría Industrial de Viveiro, cando comezou a impartirse a Rama de Automoción no 1972-73, foi precisamente un Barreiros modelo C-24.

- Eduardo Barreiros tense entrevistado con responsables de Barro-Chavín para transformar a empresa viveirense e fabricar engrenaxes para David Brown; a falla da potencia eléctrica necesaria fixo farcasar o proxecto.

-O Ministerio de Cultura, mediante Resolución de 24 de agosto de 2010, do Instituto da Cinematografía e das Artes Audiovisuais, fixo pública a concesión dunha axuda para rodar a película "Eduardo Barreiros, El Henry Ford español" de Continental Producciones, S. L. por importe de 150.000 euros (BOE 8/9/2010)

BIBLIOGRAFÍA:

EDUARDO BARREIROS EL MOTOR DE ESPAÑA. HUGH THOMAS.

Editorial Planeta. ISBN 84 08 06834 2

¡ES UN MOTOR ESPAÑOL!: HISTORIA EMPRESARIAL DE BARREIROS.

JOSÉ LUIS GARCíA RUIZ, MANUEL SANTOS REDON Madrid,

Síntesis, 2001

GARAJE. IMÁGENES DEL AUTOMÓVIL EN LA PINTURA ESPAÑOLA

DEL SIGLO XX. Fundación Eduardo Barreiros, 2000

LOS DODGE ESPAÑOLES: LA PRODIGIOSA AVENTURA DE EDUARDO

BARREIROS. PABLO GIMENO VALLEDOR, RAMÓN ROCA, Madrid,

Cie Inversiones Editoriales - Dossat 2000