O FERROCARRIL FERROL-XIXÓN

A finais do século XIX a rede principal dos ferrocarrís españois xa estaba construída, pero quedaban aínda grandes áreas sen servizo (como era o caso da cornixa cantábrica),debido principalmente ás dificultades orográficas o que contribuía aos desequilibrios rexionais que aínda hoxe padecemos. Nese momento histórico, os camiños de ferro ofrecían os privilexios da velocidade, seguridade, capacidade de carga e economía para o transporte de persoas e mercadurías.

A liña de ancho métrico dende Ferrol ata Xixón quedaría configurada nos plans de 1908 e 1910, dentro da denominada rede secundaria estatal, aprobándose o primeiro trazado no 1920.

Para levar a cabo a rede secundaria de ferrocarrís, entre o que se atopa o Ferrol-Xixón, os gobernos do estado e as corporacións locais apostaron por continuar co mesmo modelo que permitira crear as grandes arterias radiais nacionais volvendo a ofrecer xenerosas axudas para a súa construcción.

As leis de ferrocarrís secundarios consagraron que o Estado garantise un interese ao capital investido no establecemento das liñas.

Ademais, as sociedades férreas podían obter das corporacións locais axudas económicas, cesións de terreos, materiais e xornais de obreiros, polo que o risco empresarial era escaso. O éxito de construír un ferrocarril dependía máis das conexións políticas que dos investidores, tanto é así que chegaron a denominarse popularmente "ferrocarrís parlamentarios". Non é de estrañar que acudisen á chamada de prosperidade numerosos promotores privados, xunto a bo número de aventureiros en conivencia con figuras políticas.

PLAN DE FERROCARRILES SECUNDARIOS

No Plan de Ferrocarriles secundarios de 1863 xa figuraba o de Somorrostro a Ferrol que comprendía a Costa Cantábrica e, dentro del, os traxectos Pravia, Luarca, Castropol, Ribadeo, Viveiro, Ortigueira e Ferrol -os que constitúen o actual ferrocarril de vía estreita.

No plan posterior de 1908 (plan de ferrocarrís secundarios de 15 setembro de 1907, anexo á lei correspondente, artigo 32 da lei de marzo de 1908) foi incluída, xa como liña, o traxecto de Ferrol ata Xixón.

Ao ano seguinte, o 31 de xaneiro de 1909, presentouse a Sociedade Ibérica Concesionaria e un proxecto completo da liña que posteriormente foi adquirido polo Estado.

Segundo os estudos da época, pretendía acadar ata o 2% do total do tráfico de persoas e mercadurías da cornixa cantábrica; para lograr este obxectivo, contábase dende o primeiro momento co establecemento de automotores de combustible líquido (Diesel) que permitirían un tráfico "frecuente, veloz, económico

e seguro". O presuposto estimado foi de 155,5 millóns de pesetas, das cales xa ían gastados 79.600.000 na época da II República (1931-36).

O 1921 SUBASTOUSE O PRIMEIRO TRAMO

No 1921 subastouse o primeiro tramo entre Ferrol e Mera, continuándose asi os sucesivos tramos excepto o cruce da ría do Eo (23 Kms de percorrido) que no ano 1933 aínda estaba sen subastar.

Para este tramo tan complexo baralláronse varias alternativas: pasar de Ribadeo a Figueras (como a actual ponte dos Santos), ir de Ribadeo a Castropol, cruzar a Vilavedelle (Castropol) ou entrar en Asturias algo máis polo sur polo Fondrigo (Vegadeo). Finalmente, xa nos anos 70, fíxose a ponte de Porto a Vegadeo,

aínda que supuxo unha opción diferente ás propostas varias décadas antes, e supón media hora máis no percorrido.

A liña completaríase cun ramal ata o porto do Musel en Xixón, e parece ser que era pretensión enlazar tamén co propio porto ferrolán (4 Kms. máis de trazado).

Realmente as obras comezaron no 1929 por ambas cabeceiras da liña.

Como se ve no cadro da páxina anterior, ata o ano1933, só se executaran obras de establecemento da plataforma para asentar as vías e construíranse seis estacións no tramo que vai dende Ferrol a Mera.

Durante a guerra civil e na primeira etapa do franquismo asistimos á práctica paralización do proxecto nun ámbito de nacionalizacións masivas; os primeiros tramos xa son do 1952, 1962, 1964, 1966 e 1968, polo que podemos considerar que "o novo impulso" produciuse a partir da década dos 60 coincidindo

coa e última etapa da ditadura franquista.

CREACIÓN DE FEVE

A Entidade Estatal Ferrocarrís de Vía Estreita (FEVE) creouse no ano 1964 co obxectivo de reordenar os tramos estatais de ancho de vía métrica e os que aínda estaban en mans privadas. Isto supuxo unha  verdadeira "avalancha" de liñas, principalmente na cornixa cantábrica, e tamén en Valencia, Cataluña e Castela-La Mancha que pasaron a depender da entidade estatal.

Xa no 1972, o réxime xurídico de FEVE pasa de Entidade Estatal Autónoma a Empresa Mercantil; nesta época aínda seguiu recibindo o traspaso dalgunhas liñas, ante a imposibilidade dos seus concesionarios orixinais de ocuparse delas.

Foi a partir de 1978, e como consecuencia da nova organización territorial autonómica do Estado, cando unha serie de liñas foron transferidas ás súas respectivas comunidades autónomas. Este foi o caso dos ferrocarrís de Cataluña (1978), Valencia (1986) e unha parte da rede no País Vasco (1979). No 94

sucedeu o mesmo cos Ferrocarrís de Mallorca.

INAUGURACIÓN DO TRAMO VIVEIRO-ORTIGUEIRA

Os que eramos uns rapaciños nos anos 60 lembramos a ilusión que nos facía ver pasar os primeiros vagóns de proba, alleos á historia deste tren que xa se planificara antes de que naceran os nosos avós. De feito, moitos deles traballaron dende nenos nas obras das 27 pontes e 100 túneles que ten a vía.

Os vagóns procedían da factoría de CAFSA (Construcciones y Auxiliares de Ferrocarriles) de Beasain (Guipúzcoa). O 10 de agosto de 1966 inaugurouse o tramo Viveiro-Ortigueira coa presenza de Manuel Fraga Iribarne, daquela Ministro de Información e Turismo. Anteriormente, o 29 de xaneiro de 1962 inaugurarase o primeiro tramo galego, entre Ferrol e Mera, pero non foi ata o 6 de setembro de 1972 cando se rematou o último tramo entre Vegadeo e Luarca. A esta derradeira inauguración asistiu Franco que arribou

no Azor ao porto de Celeiro para asistir ao evento.

ALGÚNS ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS

Finalmente, o custo total da obra foi de 4.250 millóns de pesetas, uns 15 millóns por quilómetro de vía construída. A posta en marcha da liña supuxo unha mellora substancial nas comunicacións entre Asturias e Galicia. Houbo "épocas douradas" coma cando centos de "quintos" vascos, asturianos e da Mariña o utilizaban para os traslados ata o cuartel de instrución de marinería da zona marítima do Cantábrico de Ferrol; daquela, anos 70 e 80, era habitual ver pasar os convois de ata 5 vagóns cheos de "francos de ría".

Debido ao tempo transcorrido dende a definición do trazado inicial, ata a posta en funcionamento, os apeadeiros e estacións sitúanse fóra dos núcleos de poboación, o que limitou sempre o seu uso masivo

A comezos do oitenta, FEVE vese obrigada a acometer unha profunda restructuración de medios e reformas nas vías, pasando por exemplo, das antigas travesas de madeira alquitranada ás de formigón, ao tempo que se renovan os coches.

Aínda así, hoxe en día poderiamos dicir que é unha liña infrautilizada; pénsese nas posibilidades de transporte de mercadurías considerando o estado de saturación das nosas estradas.

Aínda así, redúcese ao traslado de madeira, (na estación de Xove hai unha estación de transferencia de contedores), e o transcantábrico.

Tampouco é entendible que cando se puxo en marcha a factoría de Alcoa en San Cibrao non se conseiderase "introducir a vía" dentro da mesma.

FEVE, na actualidade, ten un cadro de persoal en todo o Estado de 1.945 persoas, das cales só 82 están en Galicia, apenas o 4,2%.

TREN PAISAXE

Como dixemos, existe un aproveitamento da liña que parece ter certo éxito: o tren turístico transcantábrico.

Dadas as características do trazado que percorre paseniñamente entre os verdes montes e o axitado mar, atopámonos ante o que poderiamos chamar un tren paisaxe. O transcantábrico figura nas ofertas turísticas de máis calidade da cornixa cantábrica.

ACCIDENTE EN COVAS

A mediados de xullo do ano 1973, os vagóns 2312, 2313 e 2315, procedentes de Ferrol descarrilaron en Covas na curva pechada entre o Motel "Las Sirenas" e o apeadeiro local (Km. 82,900), debido a un exceso de velocidade do convoi. Faleceron no acto, resultando mutilados, José Manuel Castiñerias, árbitro de Ferrol, Juan Gil Fernández, mariñeiro da Fragata Baleares que facía o servizo militar en Ferrol, veciño de Luarca e Angel Candeal Sánches, viciño de La Camocha (Gijón). Tamén resultou ferida moi grave Mª Carmen Iglesias Pérez, esposa do árbitro falecido. O terrible accidente causou gran conmoción na Comarca, e os feridos tiveron que ser trasladados a Lugo pola Gañidoira.

CURIOSO:

En España actualmente existen seis anchos de vía:

•Ancho Ibérico ou de RENFE (1.668 mm. uns 6 pés casteláns).

•Ancho métrico ou FEVE (tamén está presente nos FGC, na liña Llobregat-Anoia, FGV (en Valencia) e

no Euskotren (País Vasco); o seu anchoé de 1.000 mm.

•Ancho Internacional (1.435 mm) nas líiñas do AVE, nalgunhas do metro de Madrid e na liña Barcelona-Vallés Occidental de FGC.

•Ancho madrileño (1.445 mm) no metro da Capital.

•Ancho Ibérico antigo (1.674 mm) na liña 1 do metro de Barcelona.

•Ancho de Sóller (914 mm) na liña Palma-Sóller.

PARA SABER MÁIS:

3ª JEFATURA DEL CANTÁBRICO – Folleto: Estudios y construcciónes de ferrocarriles. Madrid 1933.

HERALDO DE VIVERO – 21 de xullo de 1973.

GASALLA, PAULINO - Promesas incumpridas. NORDESÍA (DIARIO DE FERROL) – 10 de maio de 2009.

MANDIÁ, DIANA – SUPL. EL PAÍS – Apeaderos vacíos en la vía estrecha – 30 de xuño de 2009

NUEVO CAL, C. – Movemento Obreiro na Galicia da Anteguerra – A NOSA TERRA. 1992.

***

- Esta entrada é parte dun artigo máis amplo publicado no xornal escolar O Provisional do IES María Sarmiento de Viveiro o 22/12/2009 por Marta Coria Blanco e Néstor Timiraos Labaen -