No contexto finesecular do XIX1 , Viveiro xurde dentro da provincia de Lugo coma unha das Vilas máis importantes de desenvolvemento económico marcado, principalmente, polo inicio da actividade industrial de dúas empresas de considerable importancia:
- O comezo dos traballos para a explotación mineira da Silvarosa, empresa fundada con capital alemán por The Vivero Ore Cía. Ltda. Para a explotación de mineral de ferro.
-A formación da Empresa Barro, formada a iniciativa de D. José Barro de Viloalle (Mondoñedo), xunto cos seus socios da Coruña e Viveiro; este último foco ou clúster industrial é o que resumo neste traballo para a Facultade de Historia de Santiago (asignatura de FUNDAMENTOS DE HISTORIA SOCIAL E ECONÓMICA – 1º curso)
A INDUSTRIA TÉXTIL
Transcorría o ano l.875. No Concello de Viveiro, á beira do río Landro2 na Parroquia de Santa María de Chavín, xurdía unha importante iniciativa industrial da man de D. José Barro González coa pretensión de dotar de enerxía eléctrica a Viveiro ó tempo que, aproveitando os terreos e instalacións téxtiles comprados a Basols y Cía3 continuaría coa producción de lenzo e velames para barcos creando, posteriormente, un importante aserradoiro de madeira.
Na industria téxtil entrara de cheo, habida conta da riqueza da zona en liño, e asociándose con Antonio Durán de A Coruña, que trasladará no 1899 a súa producción dende as fábricas de A Coruña logo dun importante conflicto laboral, feito acontecido no ano 1886. Na compra da sociedade, que fundara Basols en 1845, incluíanse os terreos, a canle inicial de 1.050 metros de lonxitude, a turbina hidráulica4 coa que se movía a maquinaria dos teares e a concesión administrativa sobre os dereitos a captar auga do río Landro5 .
- O comezo dos traballos para a explotación mineira da Silvarosa, empresa fundada con capital alemán por The Vivero Ore Cía. Ltda. Para a explotación de mineral de ferro.
-A formación da Empresa Barro, formada a iniciativa de D. José Barro de Viloalle (Mondoñedo), xunto cos seus socios da Coruña e Viveiro; este último foco ou clúster industrial é o que resumo neste traballo para a Facultade de Historia de Santiago (asignatura de FUNDAMENTOS DE HISTORIA SOCIAL E ECONÓMICA – 1º curso)
A INDUSTRIA TÉXTIL
Transcorría o ano l.875. No Concello de Viveiro, á beira do río Landro2 na Parroquia de Santa María de Chavín, xurdía unha importante iniciativa industrial da man de D. José Barro González coa pretensión de dotar de enerxía eléctrica a Viveiro ó tempo que, aproveitando os terreos e instalacións téxtiles comprados a Basols y Cía3 continuaría coa producción de lenzo e velames para barcos creando, posteriormente, un importante aserradoiro de madeira.
Na industria téxtil entrara de cheo, habida conta da riqueza da zona en liño, e asociándose con Antonio Durán de A Coruña, que trasladará no 1899 a súa producción dende as fábricas de A Coruña logo dun importante conflicto laboral, feito acontecido no ano 1886. Na compra da sociedade, que fundara Basols en 1845, incluíanse os terreos, a canle inicial de 1.050 metros de lonxitude, a turbina hidráulica4 coa que se movía a maquinaria dos teares e a concesión administrativa sobre os dereitos a captar auga do río Landro5 .
1Neste século, Viveiro estivo marcada polos avatares e saqueos das tropas napoleónicas, os naufraxios na praia de Covas da fragata Magdalena e do bergantín Palomo e a concesión, en 1891, do título de cidade por parte da Raiña Rexente Dª María Cristina. Neste século houbo certa potenciación da producción de cerais e o desenvolvemento da industria téxtil, logo de que, no XVII, mermara a producción de madeira e viño.
2Cuxa conca fluvial, xunto coa falla terciaria que o recorre en dirección SO-NE orixinan dúas unidades de releve: a esquerda máis accidentada limitando con Concello de O Vicedo e a oriental con diferentes substratos rochosos.
3Propietaria dunha presa, canle, terreos e unha fábrica téxtil.
Na industria téxtil, fabricaba puños, colos e pecheiras de camisas, que logo se enviaban a Cataluña para alí confeccionar a prenda completa. Pero José Barro pretendeu que as prendas se fabricasen integramente en Chavín chocando con tres condicionantes que motivaron a ruptura da sociedade; a saber:
- necesitábase unha grande reforma na fábrica,
-habería que ter enerxía eléctrica dabondo para poder mover a grande cantidade de maquinaria que necesitaba para acomete-lo proceso de fabricación na súa totalidade; ó carecer naquel intre da necesaria forza eléctrica ás máquinas eran movidas por medio dun motor hidráulico coa auga recollida no lugar denominado Souto da Retorta6 e,
-o rexeitamento de Basols o seu socio catalán que non aceptou a iniciativa.
Por mor disto, D. José Barro seguiu só coa súa iniciativa empresarial, e así no ano l890, deixa a industria téxtil e comeza cos traballos de reforma para facer unha nova industria, adaptando a fábrica para aproveitar mellor a auga do río Landro.
No l896 constrúe unha represa para modifica-la canle orixinal que quedou nalgún tramo antiguo como aliviadoiro, dotándoa de máis capacidade de caudal; merca unha turbina Siemens e, dese xeito, monta unha pequena central de enerxía eléctrica coa cal abastece a súa industria e subministra enerxía para o primeiro alumeado de Viveiro.
Aproveitando parte do edificio levantado por el e máis o seu socio anterior Jaime Basols, Barro segue coas turbinas hidráulicas, montando tamén unha serra mecánica e comeza a facer transformados metálicos, créase un taller de forxa e progresivamente vanse traendo outros tipos de maquinaria7 .
Neste intre, antes de adianta-la empresa cara á industria mecánica, eixo fundamental pola súa relevancia nos ámbitos económico e social da comarca, deuse un paso intermedio:
-O enxeño de José Barro era tal que, vendo as malas comunicacións de Viveiro co interior da provincia, ideou un servicio de automóbiles de liña8 que fixeron o percorrido dende Viveiro ata Baamonde. Para acometer esta empresa asóciase con varios amigos e así no ano l.907 inaugurase dito servicio con dous coches da marca francesa De Dión Boutón9 , marca que acabará nomeándoo representante en Galicia e Asturias.
Nesta época contrúe tamén unha nova central10 , denominada central de Chavín, ó pé da represa da canle, cun considerable aumento da potencia eléctrica.
-Estala a Primeira Guerra Mundial. Prodúcense, polo tanto severas dificultades, tanto para a subministración de coches Dión Boutón11 como para obter pezas de recambio; dase entón o momento para que Barro decida fabricalas na súa industria.
2Cuxa conca fluvial, xunto coa falla terciaria que o recorre en dirección SO-NE orixinan dúas unidades de releve: a esquerda máis accidentada limitando con Concello de O Vicedo e a oriental con diferentes substratos rochosos.
3Propietaria dunha presa, canle, terreos e unha fábrica téxtil.
Na industria téxtil, fabricaba puños, colos e pecheiras de camisas, que logo se enviaban a Cataluña para alí confeccionar a prenda completa. Pero José Barro pretendeu que as prendas se fabricasen integramente en Chavín chocando con tres condicionantes que motivaron a ruptura da sociedade; a saber:
- necesitábase unha grande reforma na fábrica,
-habería que ter enerxía eléctrica dabondo para poder mover a grande cantidade de maquinaria que necesitaba para acomete-lo proceso de fabricación na súa totalidade; ó carecer naquel intre da necesaria forza eléctrica ás máquinas eran movidas por medio dun motor hidráulico coa auga recollida no lugar denominado Souto da Retorta6 e,
-o rexeitamento de Basols o seu socio catalán que non aceptou a iniciativa.
Por mor disto, D. José Barro seguiu só coa súa iniciativa empresarial, e así no ano l890, deixa a industria téxtil e comeza cos traballos de reforma para facer unha nova industria, adaptando a fábrica para aproveitar mellor a auga do río Landro.
No l896 constrúe unha represa para modifica-la canle orixinal que quedou nalgún tramo antiguo como aliviadoiro, dotándoa de máis capacidade de caudal; merca unha turbina Siemens e, dese xeito, monta unha pequena central de enerxía eléctrica coa cal abastece a súa industria e subministra enerxía para o primeiro alumeado de Viveiro.
Aproveitando parte do edificio levantado por el e máis o seu socio anterior Jaime Basols, Barro segue coas turbinas hidráulicas, montando tamén unha serra mecánica e comeza a facer transformados metálicos, créase un taller de forxa e progresivamente vanse traendo outros tipos de maquinaria7 .
Neste intre, antes de adianta-la empresa cara á industria mecánica, eixo fundamental pola súa relevancia nos ámbitos económico e social da comarca, deuse un paso intermedio:
-O enxeño de José Barro era tal que, vendo as malas comunicacións de Viveiro co interior da provincia, ideou un servicio de automóbiles de liña8 que fixeron o percorrido dende Viveiro ata Baamonde. Para acometer esta empresa asóciase con varios amigos e así no ano l.907 inaugurase dito servicio con dous coches da marca francesa De Dión Boutón9 , marca que acabará nomeándoo representante en Galicia e Asturias.
Nesta época contrúe tamén unha nova central10 , denominada central de Chavín, ó pé da represa da canle, cun considerable aumento da potencia eléctrica.
-Estala a Primeira Guerra Mundial. Prodúcense, polo tanto severas dificultades, tanto para a subministración de coches Dión Boutón11 como para obter pezas de recambio; dase entón o momento para que Barro decida fabricalas na súa industria.
4 O sistema de accionamento da maquinaria mediante dispositivo hidráulico funcionou ata despois da Guerra ó tempo que a parte eléctrificada.
5R.O. de 5 de maio de 1850 do Mº de Comercio e Administracións Públicas.
6Hoxe declarado Monumento Natural, segundo o Decreto 77 de 02-02-2000 da Consellería de Medio Ambiente, onde se atopan os eucaliptais máis altos de Europa prantados, na súa maioría, por D. José Barro González nos primeiros anos do século XX, probablemente para preserva-las instalacións das riadas do Landro.
7Tornos, trades, fresadoras, etc,.
8Para o transporte de viaxeiros, mercadorías e correo diario.
9Unha das fábricas francesas máis importantes ó comezo do século XX, fundada por Alber De Dion e George Bouton en 1883.
10Para logra-la necesaria represa maxinou impulsar unha enorme pedra, a "Pena da Vella", monte abaixo para cega-lo paso do Landro; pero a pedra colleu outro camiño e non chegou ao sitio. Hoxe podémo-la ver, suxeita por un ferro a modo de seguro, ó pe do paseo que hai na canle da vella central hidroeléctrica que recollía a auga no lugar coñecido como o Salto do Can, fronte á Fraga Nova.
11D. José Barro vendía estes vehículos en todo o norte da Península.
A INDUSTRIAL AUTOMOBILÍSTICA
Comezou preparando a fábrica para tal cometido no contexto descrito anteriormente; aproveitando toda a maquinaria e material que xa tiña, montou un forno eléctrico Siemens ao arco para a fundición e outro eléctrico para tratamentos térmicos, un taller de forxados, talleres de construcción de pezas, talleres de montaxe e reparación de automóbiles, de carpintería, tapizados, chapa e pintura, electricidade e de capotar; co cal no ano l915 esta empresa xa traballa a pleno rendemento12 ; a fábrica funcionaba ben, con certa inercia, facíanse todo tipo de pezas para os coches Dión Boutón, polo que se pode considerar que, no ano l925, a empresa xa estaba capacitada para fabricar o vehículo completo13 , tanto así que os primeiros coches que se venderon na provincia de Lugo foron os montados na fábrica de Chavín.
Por aquela a fábrica de Chavín ocupaba unha extensión aproximada duns 13.000 metros cadrados e estaba dividida en dúas zonas diferenciadas:
-Área de metalurxia e mecánica, na que se fabricaban toda clase de pezas e elementos mecánicos do automóbil14 ; ademais, facíanse reparacións en todo tipo de coches tanto de motores a gasolina como a gasóleo, transformacións e tratamentos térmicos.
-Área de carrocerías. Nesta sección carrozábanse toda clase de vehículos da época, tanto foran autobuses coma turismos, e na estructura da carrocería, ademais da madeira usábase xa a chapa de aceiro.
Hai especialistas de automoción da época que dan por seguro que José Barro chegou a construír automóbiles completos coa marca BARRO.
A GUERRA CIVIL
Aínda que non era o primeiro conflicto laboral que se producía en Chavín, noutrora tivera incluso que irse unha tempada polas presións sociais, en abril do 1936, produciuse un que ten a súa importancia polo momento histórico que acontecerá uns meses máis tarde; as seccións sindicais da UXT e CNT da fábrica suscitaron unha serie de reivindicacións salariais15 Tamén se facía referncia ó cumprimento da xornada laboral de 8 horas fornte ás 10 que facían ata daquela. e de cumprimento da xornada laboral que Barro só aceptou pola mediación do Delegado Provincial de Traballo.
Durante a Guerra, derivouse a producción a pezas militares estando o cadro de persoal militarizado. Nesta época construíronse máquinas para a fabricación de espoletas para munición denominadas SILVIA16 , ambulancias e mesmo coches-taller, principalmente para a fronte de Asturias.
Tra-lo remate da Guerra Civil acabouse a obra de construcción da central eléctrica de Xerdíz, rematada o ano da súa morte e que contaba cunha potencia inicial de 1.400 HP.
A II GUERRA MUNDIAL
Nesta época trouxo para Chavín enxeñeiros franceses; un deles, D. Alejandro Serra (chegou a ser Cónsul de Francia na Coruña) montou no outono do ano da morte de Barro a escola de aprendices17 , que funcionou ata o ano 1957.
A INDUSTRIAL AUTOMOBILÍSTICA
Comezou preparando a fábrica para tal cometido no contexto descrito anteriormente; aproveitando toda a maquinaria e material que xa tiña, montou un forno eléctrico Siemens ao arco para a fundición e outro eléctrico para tratamentos térmicos, un taller de forxados, talleres de construcción de pezas, talleres de montaxe e reparación de automóbiles, de carpintería, tapizados, chapa e pintura, electricidade e de capotar; co cal no ano l915 esta empresa xa traballa a pleno rendemento12 ; a fábrica funcionaba ben, con certa inercia, facíanse todo tipo de pezas para os coches Dión Boutón, polo que se pode considerar que, no ano l925, a empresa xa estaba capacitada para fabricar o vehículo completo13 , tanto así que os primeiros coches que se venderon na provincia de Lugo foron os montados na fábrica de Chavín.
Por aquela a fábrica de Chavín ocupaba unha extensión aproximada duns 13.000 metros cadrados e estaba dividida en dúas zonas diferenciadas:
-Área de metalurxia e mecánica, na que se fabricaban toda clase de pezas e elementos mecánicos do automóbil14 ; ademais, facíanse reparacións en todo tipo de coches tanto de motores a gasolina como a gasóleo, transformacións e tratamentos térmicos.
-Área de carrocerías. Nesta sección carrozábanse toda clase de vehículos da época, tanto foran autobuses coma turismos, e na estructura da carrocería, ademais da madeira usábase xa a chapa de aceiro.
Hai especialistas de automoción da época que dan por seguro que José Barro chegou a construír automóbiles completos coa marca BARRO.
A GUERRA CIVIL
Aínda que non era o primeiro conflicto laboral que se producía en Chavín, noutrora tivera incluso que irse unha tempada polas presións sociais, en abril do 1936, produciuse un que ten a súa importancia polo momento histórico que acontecerá uns meses máis tarde; as seccións sindicais da UXT e CNT da fábrica suscitaron unha serie de reivindicacións salariais15 Tamén se facía referncia ó cumprimento da xornada laboral de 8 horas fornte ás 10 que facían ata daquela. e de cumprimento da xornada laboral que Barro só aceptou pola mediación do Delegado Provincial de Traballo.
Durante a Guerra, derivouse a producción a pezas militares estando o cadro de persoal militarizado. Nesta época construíronse máquinas para a fabricación de espoletas para munición denominadas SILVIA16 , ambulancias e mesmo coches-taller, principalmente para a fronte de Asturias.
Tra-lo remate da Guerra Civil acabouse a obra de construcción da central eléctrica de Xerdíz, rematada o ano da súa morte e que contaba cunha potencia inicial de 1.400 HP.
A II GUERRA MUNDIAL
Nesta época trouxo para Chavín enxeñeiros franceses; un deles, D. Alejandro Serra (chegou a ser Cónsul de Francia na Coruña) montou no outono do ano da morte de Barro a escola de aprendices17 , que funcionou ata o ano 1957.
12 Nese ano contaba cunha plantilla significativa a nivel social, aínda que os obreiros seguían compaxinando esta actividade cos labores agrícolas de subsistencia; chegou a ter, incluíndo os obreiros da central hidroeléctrica de Chavín "Electrobarro, S.A."., 375 empegados no 1936.
13 Como anécdota dicir que os coches vendíanse co uniforme para o chófer.
14 Cárteres, bloques de motor, camisas, bielas, pistóns, bulóns, cigüeñais, caixas de cambio, árbores de transmisión, todo tipo de engrenaxes, parafusos sen fin, etc
15Pagas semanais, horas extras e vacacións; os salarios daquela ían dende 1,5 pts. ate as 7 pesetas, solicitándose un incremento compendido entre o o 100 e o 25 % respectivamente.
16De cada modelo, chegaron a producirse 600 unidades/día.
17 Moitos empregados se formaron nesta Escola, saíndo especialistas de alto nivel que completaron os seus estudios en Escolas de Peritos; como exemplo digno de mención sinalarei a D. Ángel Rodríguez Vázquez, quen me facilitou moita información para este traballo.
PÉ DE FOTO: Instalacións de Barro-Chavin no ano 1934. Foto estraída do Heraldo de Viveiro, publicada o 10 de decembro de 2004, ilustrando un artigo de César Michelena Rivera a propósito dun repaso rápido á industria de Viveiro nesa época. Ademais das mencionadas neste traballo sinálase a existencia de catro aserradeiros importantes: Carlos Amat na Misericordia, Pita y Chao na estrada de Lugo, José María Lago en Covas e Manuel Cora na Misericordia. En canto a imprentas, había dúas importantes: Jesús Fojo en Santo Domingo (hoxe García Dóriga) e José Basanta. Fábricas de chocolates: Maruxiña, Chocolates Galdo e La Rosada. Fábricas de conservas: Palis d’Oriente, La Vivariense, Albo, La Selecta e El Paraiso; por último de salazóns sinálanse: Francisco Sánchez Laureano Goás, Vicente Álvarez Ladra e Emilo Álvarez Casariego.
A DESAPARICIÓN DE BARRO CHAVÍN
O 14 de xaneiro de l943 faleceu José Barro, e con el todo o enxeño, sen poder levar a cabo o seu grande soño, que era o de poder facer un automóbil desenvolto integramente con tecnoloxía, deseño e montaxe propio, e así deixar fixadas as bases desta industria cara ó futuro en Galicia.
Cando acontece a morte de José Barro, a fábrica de Chavín estaba a pleno rendemento, e en fase de expansión.
O 22 de setembro de 1910, José Barro González viúvo de Dª Basilisa Franco Fernández, casara con dona Concha Rebellón da que nunca ía ter descendencia; por iso, fixéronse cargo da industria os sobriños, e dividírona en dúas sociedades, ademais doutra referente á producción eléctrica:
-“Sucesores de J. Barro, S.A. - Carrocerías Barro“18 dedicada en exclusiva a facer carrocerías para todo tipo de vehículos, especialmente autobuses, de xeito que as casas mandaban os chasis dos mesmos e en Chavín facíase e montábase a carrocería e o habitáculo completo. Desapareceu no ano 1978.
- A outra sociedade herdou o nome do grupo de empresas, ou sexa, “Barro Chavín, S.A“, e dedicábase a fabricación de toda a clase de mecanismos e engrenaxes, sendo un dos principais clientes, no último período, os Estaleiros de Astano de Ferrol. En realidade esta sociedade foi comprada por Vasconia e posteriormente vendida a D. Carlos Rodríguez Cervo, pechando definitivamente a producción no 1981 acabando embargado o capital polo Xulgado.
-Unha terceira sociedade denominada Electra-Barro, S.A. dedicada á producción eléctrica coas centrais de Chavín e Xerdíz foi absorbida posteriormente por BEGASA19 . A última continúa en funcionamento na actualidade.
Pero a falta de José Barro notouse notablemente, e aínda que as empresas seguían cun bo ritmo de traballo carecían dun plan estratéxico20 , así ata que a comezos dos 80, ó non ser xa rendibles debido á crise xeral e a falla de inversións, os herdeiros decidían vender en poxa pública para pagar ós obreiros.
Parte da fabrica de carrocerías adquírena un grupo de obreiros da antiga fábrica, sen que lle deran ás instalacións un cometido específico, mentres que a sección de mecánica adquírea a empresa Hidrofersa21 , que merca tamén toda a maquinaria e terreos anexos, acometendo esta firma unha grande reforma na mesma para actualizala, volvendo a funcionar catro anos despois baixo o nome de “Hidrofersa, Fábrica de Chavín”.
Tampouco faltaron pleitos, coma o relacionado con D. Benigno López (banqueiro local) por mor da central hidroeléctrica de Riobarba que, tra-la morte de D. Benigo, adquiría Barro. Construíu tamén, no ano 1936, unha casa deseñada por un sobriño seu de nacionalidade chilena que traballou como arquitecto para el ó remata-los estudios e un teatro en 194622 no recheo fronte ó establecemento bancario en Viveiro, José Barro distínguese por ser un home moi avanzado e intelixente na súa época a pesar da súa pouca formación especializada, xa que non estudiou carreira algunha, era fillo dun curtidor e a súa grande idea foi a de ir en busca de tecnoloxía e de técnicos estranxeiros, para levar a súa industria adiante no medio dun escaso desenvolvemento: nin siquiera había estradas por onde circular e as poucas que había eran unhas malas corredoiras.
Polos seus méritos foi nomeado Cabaleiro de la Real Orden de Isabel la Católica, por Alfonso XIII. Tamén ten outros premios, entre o que destaca o “ Diploma de Gran Premio de Honor de la Segunda Exposición Mostrario de La Coruña “, pola instalación das súas manufacturas e perfecta construcción de pezas para automóbiles, concedido no ano 1923.
PERSOEIROS:
Ademais de D. José, tío Pepe, como lle chamaban cariñosamente, do que debo destaca-la súa personalidade emprendedora o seu carácter forte e rudo, podendo establecer un símil con D. Raimundo Ibáñez (Marqués de Sargadelos)23 ou D. Eduardo Barreiros24 , houbo persoeiros cos que se relacionou que nos poden axudar a identifica-la situación social da época na Comarca ou, cando menos en Viveiro.
Caso é o do mestre e poeta Antón Noriega Varela, amigo de Barro, e co cal tiña unha amizade rara, no sentido de que sempre se comunicaban ironicamente; a escola de Chavín, na que tiña praza Noriega, estaba uns 100 metros máis arriba do recinto industrial de Barro e, contando de que se desprazaba a pé, os encontros eran diarios e inevitables; como anécdota, dicir que D. José Barro construíra en Viveiro un enxendro mecánico consistente nunha dragamina colgada dun poste metálico co que sacaba area da ría cara ó recheo do Dique25 do cal estaba tremendamente orgulloso e, xurdindo nel unha inesperada vena literaria, encargoulle ó poeta un poema sobre o particular26
O Macareno. Foi un dos choferes máis populares que aínda que traballaba con camións era habitual que substituíra ós choferes oficiais de D. José e Dª Concha. Aínda que era analfabeto, por intercesión de Barro, obtivo sen problemas o permiso de conducción. Habitualmente era víctima das bromas e chirigotas dos compañeiros de fábrica das que soia saír airoso con certa ironía e retranca.
Jesús Soto. Daquela os primeiros camións utilizaban como combustible gasóxeno27 e as velocidades, pola rúa Nova28 arriba, permitíanlle ó "Mariñuco" que así lle alcu-maban, baixar á rúa e atizarlle ó chasis cunha aguillada29 coma se dun carro de bois se tratase.
20 Non se reinvestía nelas e, polo tanto, non se modernizaban e facían competitivas, co cal progresivamente foron perdendo rendibilidade e endebedándose pouco a pouco.
21Propiedade inicial de D. José Fernández Álvarez, agora constituída en sociedade anónima, sendo o mesmo Presidente Honorario do Consello de Administración.
22Nunca chegou a funcionar; foi derrubado hai uns 10 anos pola corporación acordo da corporación municipal do Partido Popular tras un largo letixio cos herdeiros de D. José Barro González.
23Asturiano da Comarca de Oscos, promotor dun complexo industrial no Concello de Cervo, na parroquía de Santiago de Sargadelos, consistente na primera siderurxia integral de España a finais do século XVIII e posteriormente as Reais Fábricas de Sargadelos adicadas á fabricación de louza.
24Ourensán nado no 1919 que, partindo dun pequeno taller adicado á transformación de motores de gasolina a Diesel, acabou formando un verdadeiro imperio industrial denominado Barreiros.
25Precisamente, hoxe leva o nome de xardíns de Noriega Varela, resultando a principal fachada de Viveiro cara á desenvocadura do Landro.
26Era evidente de que Noriega deulle largas a Barro sobre o asunto, pero ante a súa insistencia, e a mediación de Dª Concha Rebellón, acabou escribindo:
Estou vendo desde a ponte
con que belleza e donaire
o mesmo sube que baixa
un caldeiro polo aire.
BIBLIOGRAFÍA E ENTREVISTAS.
B - Movemento obreiro na Galicia da anteguerra. Dionisio Pereira outros, Edic. A Nosa Terra. 1992.
E - D. Ángel Rodríguez Vázquez, comezou de aprendiz trala Guerra Civil con só 15 anos, chegando a ser Director Técnico e Xerente na última etapa (Foi ademais Prof.de Tecnoloxía e Director da Escola de Mestría Industrial de Viveiro 1964-1989, Deputado Autonómico na 2ª Lexislatura e Medalla de Bronce de Galicia no ano 2000).
B - Achegamento á realidade dun núcleo urbano galego. Fco. Ramón Durán Villa e outros. Edit. Xunta de Galicia. 1986.
B - Anécdotas e personaxes dun Viveiro que se foi. José Nistal López. Seminario de Estudios Terra de Viveiro - 2000
B- Nº 12 da Revista Lvcvs de abril de 1962- Excma. Deputación Provincial de Lugo
E - D. Antonio Mariño Gato - Veciño de Chavín
Viveiro (Lugo), decembro de 2004
Micael Timiraos Expósito
No hay comentarios:
Publicar un comentario